D. Nogueira - Teste Audi e-tron Sportback 55 quattro
O fabricante alemão está oferecendo seu SUV 100% elétrico em uma versão “sportback”, com um visual mais elegante devido em particular à sua linha de teto mais inclinada. O suficiente para lhe dar um pouco mais de caráter, mas também alguns quilômetros a mais à sua autonomia.
Em maio de 2019, compartilhamos com vocês nosso teste do primeiro SUV 100% elétrico da Audi, o e-tron 55 Quattro, um grande bebê que desde então evoluiu ligeiramente em termos de autonomia, uma vez que algumas mudanças nos componentes eletrônicos permitiram que ele fosse de '' uma autonomia de 417 km a 437 km de acordo com o ciclo WLTP. Portanto, no papel, esta nova versão Sportback, para a qual a Audi anuncia 446 km de autonomia (ainda de acordo com o padrão WLTP), seria 29 km mais resistente que o primeiro e-tron 55 Quattro, e faria 9 km melhor que sua evolução. aqui em julgamento.
D. Nogueira - A linha está mais caída, mas o desenho da iluminação não muda
Esse é o efeito benéfico de um CX melhor, que vai de 0,28 para a versão clássica a 0,25 para a linha Sportback … tudo isso considerando, aliás, que os espelhos de câmera também contribuem para melhorar três vezes nada. 'Aero Dynamics. Graças a essas câmeras retrô, a Audi anuncia um ganho de autonomia de 3 km. Uau!
Não ?
Esta é portanto a principal evolução estilística deste e-Tron Quattro que, sem trair um segredo ou mesmo estragá-lo após este teste, apresentará um consumo de combustível superior ao prometido pelo ciclo de homologação.
Características técnicas
- Motores: ímã permanente assíncrono
- Potência cumulativa nominal: 265 kW ou 360 hp
- Modo de aumento de potência cumulativo: 300 kW ou 408 hp
- Torques anunciados: 561 Nm / 664 Nm no modo de impulso
- Bateria: 36 módulos de íon-lítio (432 células / - 396 volts
- Capacidade da bateria: 95 kWh máx. - 86,5 kWh úteis
- 0 a 100 km / h: 6,6 segundos - normal / 5,7 segundos - aumento
- Velocidade máxima: limitada a 200 km / h
- Alcance WLTP: 446 km WLTP misto
- Consumo anunciado: 26,3 WLTP misto
- Soquetes de carregamento: Combo CCS / segundo soquete tipo 2 à direita opcional
- Potência de carregamento: até 150 kW
- Aquecimento: bomba de calor
- Dimensões: 4,90 x 1,93 x 1,61 m
- Distância entre eixos: 2,92 m
- Peso: cerca de 2500 kg
- Espaço da mala: 615 litros
- Garantia da bateria: 8 anos / 160.000 km
- Preço base da nossa versão Avus Extended: 110.600 euros
- Preço do nosso modelo de teste: 119.650 euros
A versão Sportback é um pouco mais atrevida
Certamente será uma questão de gosto, mas devemos reconhecer que as versões “sportback” sempre têm um pequeno efeito positivo em nossos critérios de apreciação. Deixemos de lado este ponto que pode fazer saltar mais de um, a saber, que “SUV” e “elétrico” são antinômicos. Existe algo para todos os gostos e necessidades. Desde o nosso teste do e-tron clássico, as condições de acesso ao bônus ecológico mudaram. Esqueça o desconto de 6.000 euros na altura, que já não se destina a viaturas com mais de 45.000 euros. A partir de agora, os preços começam em 74.900 euros para o e-tron Sportback 50 Quattro e 86.480 euros para a nossa versão base 55 Quattro. Caberá a você forçar a negociação e aproveitar as ofertas de troca para sair dela o melhor possível.
D. Nogueira - A apresentação do veículo foi realizada no Museu do Ar e Espaço
Por isso vamos voltar a esta nova versão do e-tron Sportback, cujas linhas mais apoiadas na popa trazem (em nossa opinião) um verdadeiro truque além. A silhueta é no geral mais esguia, mesmo se por razões óbvias, esta precipitação mais importante da linha do teto afeta um pouco a altura disponível nos bancos traseiros.
Mas nada com que se preocupar: ainda estamos na presença de um grande SUV alemão. As dimensões mudam pouco: as dimensões da versão clássica são 4,90 x 1,93 x 1,63 m, contra 4,90 x 1,93 x 1,61 m da versão Sportback. A linha do teto, mais inclinada, necessariamente reduz um pouco a cabine. O peso não muda, com cerca de 2,5 toneladas na balança.
Quem escolher esta versão Sportback também deve saber que o volume do porta-malas aqui é de 660 litros, contra 615 litros da versão clássica. A porta traseira é motorizada, com uma grande abertura e uma altura de carga específica para esse SUV, mas não muito restritiva.
Existe também um pequeno compartimento por baixo do piso da bagageira para guardar o cabo de carregamento para a tomada doméstica, por exemplo. E um segundo compartimento sob o capô, que alguns chamam de “frunk” (contração de “porta-malas frontal”), e que desta vez permite alojar o cabo de carregamento tipo 2, e porque não outros acessórios.
A entrada para o catálogo de faróis LED de matriz digital
Não vamos nos deter muito nos outros elementos de carroceria e design, que são semelhantes aos de seu antecessor. Aqui e ali encontramos todas as sutilezas que visam melhorar a aerodinâmica, ou seja, o resfriamento da bateria e dos motores. As famosas Cortinas de Ar Audi, estas persianas ativas, são sem dúvida o elemento forte neste ponto específico. Eles também estão muito bem apresentados nas versões S-Line com elementos de carroceria de uma cor diferente do próprio carro. Achamos isso bastante bem-sucedido.
D. Nogueira - Audi e-tron sportback no Museu do Ar e do Espaço
Outra boa notícia: encontramos também em nossa versão Full LED matrix iluminação com formidável eficiência e tão cara à nossa visão de motorista que ama (às vezes muito) longas viagens noturnas que nós fazemos. O modo de farol completo automático é responsável por criar áreas brilhantes de forma dinâmica, para oferecer visibilidade ideal com a promessa de nunca deslumbrar outros usuários da estrada. Tenha cuidado, eles continuam sendo uma opção, como sua evolução em outros lugares.
Aqui, o farol projeta o caminho percorrido pelas rodas na estrada
Com a chegada desta versão Sportback, a Audi também completa a sua gama de iluminação com a chegada opcional (2700 euros de qualquer maneira) de faróis LED de matriz digital. Só conseguimos descobri-los à margem do nosso teste, em uma sala montada para a demonstração. No momento de nosso teste e-tron, essas unidades leves ainda não haviam entrado em produção para que pudéssemos testá-las.
Essa tecnologia, que já havíamos descoberto em janeiro de 2019 em uma sala nos fundos da CES em Las Vegas, aumenta um pouco o nível de personalização e eficiência dos faróis. Aqui, devemos considerar os faróis de LED como uma espécie de projetor de vídeo de altíssima luminosidade (jogando com uma estrutura ótica muito precisa para controlar e aumentar os feixes de luz), graças ao qual a Audi pode projetar o que quiser na estrada. Cada farol está equipado com micro espelhos capazes de se mover até 5.000 vezes por segundo e, assim, direcionar a luz com grande flexibilidade e precisão.
Aqui está um exemplo de um padrão que o farol pode projetar facilmente, assim como o texto em outro lugar
Finalmente, não exatamente: o Código da Estrada exige que não se faça nada, em lugar nenhum. É por isso que algumas das ideias do construtor discutidas no CES, como a possibilidade de projetar uma faixa de pedestres no solo, por exemplo, não são possíveis por enquanto. Enfim, essa ideia é mais adequada para veículos autônomos.
Em suma, tal como está, a solução já é rica em possibilidades, que vão desde a iluminação precisa de um trecho da via, desde o destaque de um pedestre ou animal na via ou na lateral, até 'para a projeção da trajetória do veículo na estrada. Esta é sem dúvida a nossa função preferida, já que nos permite saber com muita precisão onde as rodas serão posicionadas, e isso em tempo real já que a projeção é ajustada no ângulo do volante. Não há necessidade de dizer como isso será prático em uma estrada estreita ou mal iluminada.
Ao volante do Audi e-tron Sportback 55 Quattro
Ao volante, não há mudanças significativas. Parece que a aerodinâmica da versão Sportback beneficia o fluxo de ar e, portanto, o cancelamento de ruídos parasitas na estrada … mas isso seria um pouco “demais”.
A versão SUV já estava muito bem estudada e silenciosa. Rapidamente encontramos suas marcas e o caráter dinâmico do e-tron. Deve ser dito que com 360 cavalos de força sob o pedal certo e um torque de 561 Nm, a besta, tão imponente e pesada como é, nunca se atrasou muito em nossos pedidos. Ainda assim, não devemos negligenciar as leis da física e considerar suas 2,5 toneladas para entender corretamente seu ritmo e frenagem.
Crédito D. Nogueira
Felizmente, não falta na máquina a mordida, como vimos durante os nossos testes - evidenciados pelos resíduos das almofadas no aro. Devemos acrescentar que mesmo a travagem pretende ser "altamente tecnológica", visto que é totalmente eletrónica. A gente vê você daqui: levanta o dedo, quem já imagina as galés em caso de avaria!
De qualquer forma, esse sistema denominado “freio a fio” não possui nenhuma conexão mecânica entre o pedal do freio e os cilindros mestres das pinças. É a eletrônica e um sensor atrás do pedal que entendem a força de frenagem necessária. Em uso, achamos que é formidável e não tivemos nenhuma dificuldade particular em termos de dosagem.
Também deve ser destacado que esta parte eletrônica também contribui para melhorar a autonomia do e-tron Sportback. Segundo a Audi, os motores elétricos podem levar até 0,3 G na frenagem, o que corresponderia, em uso normal, a 90% da frenagem. Portanto, se o fabricante acreditar, na maioria das situações as pastilhas não serão utilizadas e a energia de frenagem não será perdida, mas sim reinjetada nas baterias.
Crédito D. Nogueira - Um cockpit totalmente digital
Obviamente, tudo isto depende da escolha do condutor, que decidirá qual a intensidade de recuperação que deseja utilizar, ajustando as configurações utilizando em particular as patilhas do volante.
Do lado do desempenho, a Audi anuncia que o e-tron Sportback reduz de 0 a 100 km / h em 6,6 segundos no modo normal, ou em 5,7 segundos, se você decidir usar o modo "Boost". Ficar com o pé no chão ao iniciar, no modo esportivo, fornece 48 cavalos de potência adicionais disponíveis por 8 segundos: o suficiente para catapultá-lo para longe da massa para uma saída de pedágio, em grande parte à sua frente, é claro, e até o limite velocidade autorizada.
E se por acaso você tiver a oportunidade de praticar uma autobahn alemã - desde que ainda estejam sem limite de velocidade - você pode levar o SUV para 200 km / h "apenas", queremos dizer, já que este é um flange eletrônico.
crédito da foto - Audi
O painel leva a composição totalmente digital que agora conhecemos de vários modelos Audi, tanto para SUVs quanto para sedans. Os pontos positivos continuam a ser a boa capacidade de resposta e qualidade de imagem das telas OLED, mas também o nível de personalização disponível. A tecnologia de feedback tátil presente nas duas telas no centro do painel é interessante em uso e pode limitar falsas manipulações.
Audi - o interior não muda
O Virtual Cockpit juntamente com o head-up display colorido continua sendo uma solução muito confortável para o motorista. Também aqui a personalização do medidor e o nível de informação são muito apreciáveis. Quer você seja um motorista experiente em tecnologia sempre pronto para receber mais dados de instrumentação ou um fã de monitores sóbrios e tranquilos, a escolha é sua.
Audi - Os dois visores OLED com feedback tátil são eficazes
E então não podemos falar de tal carro sem mencionar os auxiliares de direção. Alguns deles vão passar pelo catálogo de opções, mas nosso modelo de teste não deixa de destacar a eficiência e flexibilidade do controle de cruzeiro ativo, capaz de conversar com a câmera no pára-brisa para se adaptar sua velocidade para os sinais de trânsito que marcam as estradas. Obviamente, o motorista permanece no controle do veículo para aceitar ou não essas mudanças em tempo real, mas isso às vezes evita surpresas desagradáveis nas áreas de trabalho ou diminuir a velocidade às vezes pode escapar dele.
D. Nogueira - indicações do display head-up
Além disso, mesmo que tenhamos que tomar algumas pinças no que diz respeito ao número de quilômetros percorridos ao volante do e-tron Sportback (aproximadamente 440 km), o que realmente não nos permite ser categóricos, parece-nos que este sistema que usa a câmera foi melhorada.
Com alguns carros Audi, a leitura dos sinais de trânsito às vezes era perturbada quando a câmera lia um sinal na parte traseira de um caminhão ou caminhão pesado, mas também em certas faixas de liberação na rodovia. Falsos positivos que às vezes podem dar origem a um comportamento estranho e às vezes até perigoso por parte do regulador. Se você é usuário deste tipo de tecnologia, não hesite em comentar nos comentários para compartilhar sua experiência com seu veículo.
Crédito da foto Audi
A correção de curso sempre serve como uma referência, desde que você dê uma olhada nas configurações avançadas para encontrar a configuração que melhor se adapta a você. Todos podem esperar mais ou menos tolerância deste tipo de tecnologia, que às vezes pode ser considerada muito intrusiva.
Desde o nosso primeiro teste com o e-tron 55 Quattro, pudemos testar o pequeno carro elétrico urbano Honda E, também equipado com retrovisores digitais. Se achamos na época questionável a escolha feita pela integração das câmeras espelhadas, principalmente na porta do motorista (imagem muito baixa e às vezes mascarada pelo braço esquerdo que segura o volante), hoje nosso julgamento está esclarecido. um pouco mais por pelo menos dois motivos. A primeira é que o teste do pequeno carro japonês nos mostrou que é possível realmente fazer melhor, mesmo em um veículo muito mais barato!
A segunda é que a escolha dos materiais para o nosso modelo de teste, as condições climáticas do dia e o nosso itinerário, permitiram-nos constatar que, por vezes, o resultado é mesmo irritante! Como podemos ver na foto acima, o sol se infiltrando pela nossa janela do lado do motorista, causando um reflexo muito desagradável no plástico preto brilhante que cobre o painel. Você poderia nos criticar aqui que a lente é intencionalmente orientada dessa maneira para capturar esse reflexo, mas podemos garantir que com uma posição de direção adaptada ao nosso medidor setenta e cinco, o resultado é realmente este.
Isso equilibra ainda mais os pontos fortes desse techno, que são bem reais, principalmente quando chove.
Mais esforços a serem feitos nas informações relacionadas ao consumo
Em contraste com as funções e até mesmo equipamentos multimídia de ponta oferecidos pela Audi (podemos garantir que o kit de áudio Bang & Olufsen 3D Premium Sound é pesado), estamos surpresos que o fabricante não tenha se interessado um pouco mais informações relacionadas à direção elétrica.
Aqui, encontramos muito poucas informações relacionadas ao nosso histórico de consumo. Porém, não são os sensores ou mesmo a potência do computador do carro que faltam para nos mostrar belos gráficos e outras curvas que nos permitiriam entender melhor como otimizar ainda mais nossa direção, ou simplesmente como o carro se comportou. 'carro durante a nossa viagem. É uma pena, mesmo que possamos reconhecer que aqueles que passam longos minutos analisando sua direção não são, sem dúvida, legião. Em qualquer caso, Tesla ainda está um passo à frente no assunto.
Potência de carregamento e consumo
Com uma bateria acumulando uma capacidade de 86,5 kWh úteis, os tempos de carregamento são suficientes para refletir. Aqui estão alguns números que nos foram comunicados para uma recarga variando de 5 a 100%:
- AC 1,7 kW (soquete clássico 16A): 48 h
- CA 3,4 kW (soquete reforçado 32A Tipo Quatro): 24 h
- AC 7 kW: 10h
- AC 11 kW: 7h30 min
- DC 25 kW: 4h30 min
- DC 50 kW: 1h35 min
Você é naturalmente livre para escolher seu instalador e fornecedor de eletricidade, mas a Audi trabalhou em parceria com a Proxiserve para a instalação de uma tomada reforçada ou uma estação de carregamento doméstica. A primeira solução é oferecida a partir de 540 euros e esta tomada atingiria 2,2 kW de potência. A instalação da estação de carregamento de 7 kW está disponível a partir de 1.450 euros. Bonitos são todos iguais. Além disso, existem ofertas com ZePlug, válidas para particulares e cuja particularidade é oferecer terminais até 11 kW com tarifas vantajosas, mas mediante subscrição de uma assinatura, com capacidade mensal disponível para os seus clientes. recargas.
Finalmente, haverá recarga rápida em terminais de corrente contínua. Aqui também existem diferentes potências de carregamento, mas é naturalmente nas estações Ionity que o e-tron irá explorar totalmente sua potência admissível de 150 kW - a capacidade máxima de Ionity sendo 350 kW. Nessa configuração, leva apenas cerca de 45 minutos para reabastecer ou 30 para chegar a 80%.
Ionity: a solução para grandes veículos com rodas faturados por minuto
É hora de fazer matemática! Você tem essas durações em mente? Podemos então informar os preços associados. Você não pode ignorar que a Audi faz parte do consórcio Ionity (como Porsche, VW, Mercedes, BMW ou mesmo Ford) e que o kWh nesta rede é cobrado a 79 centavos para “motoristas elétricos”. »Clientes de uma marca que não aderiu à Ionity.
Na Audi, o custo é, portanto, preferencial e os clientes (motoristas de longa distância) que o desejem podem subscrever uma assinatura. Oferecida a 4,79 euros / mês, a oferta City dá-lhes acesso aos terminais Ionity, mas cada minuto de carregamento é cobrado a 79 cts.
A segunda oferta, a subscrição Transit, é oferecida a 17,35 euros / mês, mas o custo por minuto desce para 31 cts.
Se considerarmos que é preferível carregar até 80% (porque acima disso a potência de carregamento é consideravelmente reduzida), isto custa respectivamente 23,70 euros e 9,30 euros.
Devemos agora associar o reflexo ao número de quilômetros percorridos com um tanque cheio. Se a Audi anunciar uma autonomia de 437 km, lembre-se que se trata de uma homologação de acordo com o ciclo WLTP. Depois de 436 km de viagens mistas também lá, às vezes sozinho, às vezes com dois ou quatro no carro (mas nunca com uma bagagem grande), nossos dados de condução mostram um consumo de 24,4 kWh / 100 km.
Calculadora em mãos, dividimos a capacidade útil (86,5 kWh) por este consumo (que pode variar muito dependendo de vários parâmetros: clima, terreno, estilo de condução, etc.) / Obtemos uma estimativa de 354 km com o tanque cheio ou cerca de 283 km com 80% da bateria. Atenção, há muito que temer que a autonomia seja de mais 300 km (e mais) na rodovia a cada enchimento. De repente, para quem subscreve a assinatura Transit, o quilómetro vai custar-lhes cerca de 0,032 euros, ou 3,32 euros por 100 km. Deixamos você fazer seus cálculos com base no preço por litro de um combustível de sua escolha e consumo associado, para fazer sua simulação de economia de combustível.
Finalmente, poderíamos comparar esses resultados com os registrados com o Audi e-tron 55 Quattro (não Sportback), mas nos absteremos. Mesmo que o mesmo motorista fizesse o exercício, o terreno das estradas era totalmente diferente, assim como o clima. Refira-se também que o ar condicionado utiliza uma bomba de calor, que consome menos energia do que um mecanismo tradicional - ao mesmo tempo, num carro a este preço, não esperávamos menos.
Audi também indica que eles são capazes de recuperar até 3 kW da potência real perdida aquecendo a bateria para aquecer (através do ar condicionado) o habitáculo. Assim, dependendo das temperaturas externas, isso proporcionaria um ganho de autonomia da ordem de 10%.
Teste Audi e-tron 55 Sportback, nosso veredicto
Com um preço que começa em 86.400 euros na versão básica para o e-tron 55 Quattro e que sobe muito alto, a 119.650 euros para o nosso modelo de teste equipado com sua versão Avus Extended, este SUV elétrico não se dirige não para todos. Já não era o caso quando ela ainda beneficiava de um bónus de 6.000 euros. Existe de fato uma versão 50 Quattro, menos eficiente (230 kW, ou 282 cv e até 313 cv em modo boost), com bateria de menor capacidade (71 kWh máx.) E, portanto, menos resistência (346 km WLTP mistos ), cujo preço começa em 74.900 euros. Talvez ela encontre uma clientela entre os fãs de um pequeno SUV vigoroso, mas que não querem se livrar de uma pena proibitiva.
Posto isto, podemos afirmar que esta versão Sportback conseguiu nos seduzir. Depois de testar o Honda e, achamos que a Audi poderia ter se saído melhor no retrovisor digital - mas para todo o resto, este bebê gordo ainda é muito divertido de dirigir. Não o mais eficiente com suas 2,5 toneladas, mas com indiscutível eficiência, precisão, qualidade de fabricação e vida a bordo. Se os 615 litros de volume do porta-malas desta versão Sportback combinam com você, só podemos convidá-lo a dar uma olhada mais de perto neste modelo que consideramos mais bem-sucedido do que a versão SUV clássica, mesmo que continue sendo um uma questão de gosto… e custo!
