Teste Ford Puma: o que é esse SUV que inaugura a tecnologia de hibridização leve?

A tecnologia “híbrida moderada” está chegando aos carros de passeio da Ford. Após um teste no utilitário Tourneo, agora cabe ao Ford Puma se apropriar desta solução. O objetivo aqui é dar um pequeno impulso ao motor térmico e reduzir o seu consumo, mantendo um impacto mínimo no preço de venda. Mas o que é realmente?
Aviso ao Renault Captur e a outros Peugeot 2008: a competição vem do outro lado do Atlântico … ela tem dentes. De quem estamos falando ? Novo Ford Puma - embora tecnicamente não seja feito nos EUA, mas em Craiova, Romênia. Se esse nome significa alguma coisa para você, é normal: o Puma já existia no final dos anos 90 (entre 1997 e 2002), só que era na época um pequeno cupê que queria " desportivo ”e divertido de conduzir… o famoso“ divertido de conduzir ”.
Então, depois de renovar a imagem do Mustang (que evoca grandes pistões e motores barulhentos) para aplicá-la em seu Mach-E SUV 100% elétrico, a Ford traz o Puma … e aqui também, a besta mudou muito. O felino, antes de pernas curtas, ganha altura para se juntar a uma gama de veículos que ainda possuem a costa, crossovers ou SUVs do segmento B. Mesmo sobrenome, mas um estilo radicalmente diferente, apenas para se dirigir a uma clientela completamente diferente. com um produto que, como veremos, tem alguns argumentos a seu favor.

Nós claramente preferimos esse Puma!

Ele tem carros que não são particularmente fotogênicos. Em nossa opinião, este Puma é um deles, assim como o Mustang Mach-e, cujas proporções só apreciamos na vida real. Então, mesmo que já tivéssemos visto esse crossover nas fotos, o encontro ainda foi uma boa surpresa. De seu ancestral, ele conserva apenas uma vaga semelhança no design dos faróis. Para todo o resto, este pequeno SUV exibe um visual diferente e mais na tendência.
A forma dos faróis pode ser uma reminiscência de alguns Porsches
Bastante bem proporcionado para o segmento, leva uma base Ford Fiesta, mas as dimensões do corpo são seriamente alongadas. Neste caso, o Puma tem 4,18 m de comprimento (+ 14,6 cm), 1,80 m de largura (+ 7,1 cm) e 1,54 m de altura (+ 5,4 cm). Observe que sua distância entre eixos de 2,59 m (+ 9,5 cm) permitiu à Ford otimizar um pouco a habitabilidade nos bancos traseiros.

A altura livre é bastante baixa assim que você ultrapassa 1,75 m, especialmente devido à retração da linha do telhado de Puma. O espaço para as pernas é adequado, mas se você está se perguntando, lembre-se de que a banqueta não desliza. Para terminar com o aspecto exterior e as referências, somos fãs da assinatura de luz muito distinta e original… mas acima de tudo emprestada do famoso Ford GT.
Gostamos da assinatura leve emprestada do Ford GT.
Na traseira, o estilo é mais sábio e convencional, mesmo que alguns emprestem toques de Porsche Macan para o perfil e um estilo de Kia Sportage para a frente. Deixamo-lo julgar e, mesmo que seja certamente uma questão de gosto, consideramos, no geral, bastante bem-sucedido.



Mas A grande peculiaridade do Puma é que ele só será oferecido no lançamento com motores levemente hibridizados … e isso (talvez) mereça alguma explicação. Para quem se sentirá confortável com o assunto, dê uma olhada no desempenho e no consumo anunciados, depois vá para o capítulo "dirigindo o Ford Puma" para ler o resto do nosso teste. Para outros, saiba que o "híbrido moderado" pode se tornar uma espécie de hibridização com padrão mínimo em um futuro próximo.

O que é híbrido moderado?

Como se os clientes lambda já tivessem captado tudo, desde o jargão dos fabricantes de automóveis, entre HEV para veículos híbridos clássicos, PHEV para híbridos elétricos plug-in ou mesmo a Célula de combustível para veículos elétricos a hidrogênio, aqui está a chegada do MHEV para Veículo elétrico híbrido moderado. Entenda os veículos híbridos moderados. Para quem acompanha as notícias do automóvel, é fácil. Este techno já existe há muito tempo e provavelmente você já ouviu falar dele. Para os demais, deve-se lembrar que esta tecnologia utiliza uma bateria elétrica de 48V muito pequena e um alternador-partida que fornece um boost aos motores térmicos na fase de aceleração. A bateria sendo de capacidade muito pequena (0,5 kWh no caso deste Puma),é descarregado permanentemente e recarregado durante as fases de desaceleração.

Aqui, o objetivo é absolutamente dirigir 100% elétrico, o aparelho não permite. Além disso, ao contrário de um veículo 100% elétrico, híbrido ou híbrido plug-in, a recuperação de energia durante a desaceleração é mínima e não é realmente perceptível ao volante. Na melhor das hipóteses, você economizará um pouco de combustível. No caso do Puma, a Ford menciona uma redução de 10% na cidade para a versão de 125 cavalos e 15% para a versão de 155 cavalos. Uma promessa que deve dar resultados bastante modestos na estrada, mas vamos voltar a isso mais tarde.

De qualquer maneira, a hibridização de luz claramente não faz sentido. Primeiro porque seu impacto no preço do veículo é limitado, mas também porque em um momento em que as penalidades são revisadas para se adequar ao ciclo WLTP, o híbrido moderado permite que os fabricantes exibam as emissões. diminuir em CO ₂ e, portanto, passar para uma fatia inferior na grade de penalidade - ou até mesmo ficar totalmente isento dela. É o caso do Puma, que exibe emissões _de CO ₂ no NEDC correlacionado de 96 g / km para a versão de 125 hp e 99 g / km para a versão de 155 hp.

A penalidade é, portanto, neutra, inclusive se considerarmos a escala WLTP futura. Neste o primeiro nível de penalidade começa em 138 g / km, onde o Puma exibe, respectivamente, 124 e 127 g / km na versão de 125 e 155 cv. Acima, podemos notar as diferenças entre as diferentes versões. Observe que a versão não híbrida não será oferecida na França.

Quanto ao impulso prometido pela hibridização moderada, você não deve esperar algo tão importante quanto em um híbrido clássico ou um veículo híbrido plug-in. Também pode ser visto na tabela acima, onde a versão com caixa de câmbio manual de 125 hp equipada com o híbrido moderado mostra 0 a 100 km / h em 9,8 segundos contra 10 segundos para o equivalente não híbrido. Isso é basicamente o que se deve lembrar desse techno, que não vai te deixar louca em economia de combustível, ou mesmo ter uma reserva de marcha significativa, mas no final uma vez atrás do volante desse pequeno deslocamento, o o resultado está longe de ser desagradável.

Dirigindo o Ford Puma

Por dentro, as afinidades que o Puma compartilha com o Fiesta são perceptíveis: o bordo de borda é substancialmente idêntico. Assim encontramos a tela central de 8 polegadas que vira multimídia (voltaremos a isso) e, ao volante, uma tela de 12,3 polegadas que sinaliza a transição para tudo digital.

Durante nossos testes, tivemos a oportunidade de dirigir as versões ST-Line X 155 cavalos e Titanium 125 cavalos que são … realmente diferentes. Na chegada primeiro. O ST-Line X fica mais lisonjeiro com o maior aproveitamento do couro, o acréscimo de costuras que sempre agrada aos passageiros e, entre outras coisas, um volante achatado que, embora muito discreto, está lá para marcar. caráter desportivo.
O interior da versão Titanium X também é elegante
A versão Titanium não se envergonha em termos de acabamento, mas está naturalmente posicionada um entalhe abaixo. O couro dá lugar ao tecido, inclusive na cobertura parcial das portas de proteção contra chuva. Um pequeno truque bastante inteligente da Ford, que incorpora um revestimento de espuma (coberto com couro ou tecido) apenas em uma pequena parte das quatro portas, mais precisamente onde o motorista e os passageiros colocam o cotovelo e a frente. -braços. Um pouco mesquinho, dirão alguns, ao que responderemos que em uso é sempre mais agradável do que uma porta de proteção totalmente de plástico.
O interior do Ford Puma na versão ST Line X
É nas estradas particularmente sinuosas nos arredores de Málaga que nosso teste começa ao volante da versão ST Line X de 155 cavalos de potência. Um modelo de estilo esportivo que imediatamente destaca seu caráter um tanto “pastelão”. As suspensões são rígidas e o aumento de 19 polegadas do nosso modelo de teste não ajuda muito a suportar o relevo do asfalto.
Em estradas sinuosas, você tem que ter tempo para domar o animal, que transmite relativamente pouca informação ao motorista. Em questão uma direção que se julga certamente bastante precisa, mas um pouco higienizada. Com os quilômetros percorridos, uma cumplicidade natural se estabelece (o carro é pequeno e ágil) que agora nos leva a usar apenas a modalidade Sport. Nessa configuração, a direção endurece um pouco e o chassi finalmente revela suas capacidades com a condição de não cometer um erro do piloto superestimando a tração e a capacidade de resposta deste Puma.

Se por preguiça você se recusar a reduzir a marcha ao se aproximar de uma curva fechada, a sobreviragem pode ocorrer rapidamente nesta máquina que carrega 1.280 kg e à qual não falta inércia. Clássico, você nos dirá, exceto que o motor de 1 litro deste Puma requer algum trabalho na carroceria para ficar bem alinhado durante um passeio mais dinâmico. Na versão de 155 cavalos e ainda mais na versão de 125 HP, não acontece muita coisa com as rodas dianteiras abaixo de 3000 rpm. Além disso, as potências de 125 e 155 cavalos são anunciadas a uma velocidade de 6.000 rpm. Portanto, antes de considerar pressionar totalmente o pedal certo para obter uma reação, é melhor antecipar e reagir primeiro na lateral da caixa de câmbio. Isso só será mais favorável para oadesão.

Mas suas viagens diárias provavelmente não se parecem com uma viagem nas pequenas (perturbadoras) estradas da montanha todos os dias. O que deve ser lembrado é que para ultrapassar confortavelmente na rede secundária, você terá, sem dúvida, que descer uma ou duas marchas para fazer a besta "pular" … especialmente com os 125 cavalos - que usa o mesmo motor, mas com um turbo menos potente.

Ao volante da versão Titanium, tudo é muito melhor em termos de conforto. A suspensão é mais flexível e o carro agora está equipado com pneus de 18 polegadas. O perfil da estrada ainda é o mesmo, mas essa mudança de temperamento do Puma nos faz ser mais dóceis. O motor EcoBoost de 1 L de 125 cavalos é bastante agradável na cidade e se alguns colegas jornalistas o criticaram por emitir vibrações quando o motor muda automaticamente de 3 para 2 cilindros, isso não nos impressionou muito.

Nesta configuração, o uso do modo esportivo é tão relevante quanto o carro é diferente. Observe também que não somos fãs da escolha da Ford quanto à localização do botão para alterar os modos de condução. Ele está localizado entre os bancos e não é muito visível para o motorista, que deve concentrar sua atenção na estrada. Apostamos que, com a prática, esses comandos irão naturalmente cair à mão.

A tela no modo esportivo muda para vermelho
Mudar de um modo para outro traz pouco efeito visual para o interior, exceto para o modo esportivo que muda a tela digital de azul (no modo normal ou eco) para vermelho. E mesmo que isso signifique abordar os pontos negativos relacionados à direção, também achamos que no geral os bancos dianteiros carecem de apoio lateral, inclusive na versão Linha ST.

Depois de várias centenas de quilômetros gastos ao volante do 125 hp e 155 hp, nosso consumo médio está entre 6,9 ​​e 7,3 litros / 100 km para o primeiro. Vimos nos menus do computador de bordo que a história mostra um consumo de 8 l / 100 km em 2573 km percorridos.
Em relação à versão de 155 cv, o nosso consumo ronda os 8 l / 100 km com pontuações no verde de acordo com o “guia ecológico”. Mas depois de zerar os dados, também conseguiremos subir para 9,1 l / 100 km em 29,6 km no modo esportivo.

MegaBox: grande ideia da Ford …

Todos nós conhecemos o “aplicativo matador”, A única coisa que faz toda a diferença em um software ou produto que pode ir de “blá” a “totalmente brilhante”. Neste Puma, esse item extra está no porta-malas e se chama MegaBox. Nova versão do "piso falso" que agora encontramos em muitos veículos, o MegaBox é um segundo compartimento de 80 litros que permite que o volume da bagageira passe de 376 litros para 456 litros. Bem, não para todos … pelo menos não por enquanto.

Na verdade, a primeira onda de Puma que vai pousar na concessionária, e que também será entregue aos primeiros clientes que já fizeram o pedido, a Ford está integrando uma versão "pequena" do MegaBox. Atualmente - e nos Pumas que testamos para esse assunto - a capacidade total da mala é de 401 litros, o que, uma vez que você faça as contas, nos permite dizer que o MegaBox atual é de apenas 25 litros. . Uma boa diferença no espaço de armazenamento, portanto, que alguns dos primeiros clientes podem se arrepender e que poderia justificar o adiamento da compra. Pois sim, é questão de poucos meses ter a garantia de ter a versão grande deste compartimento adicional.

Na verdade, todos os Pumas que serão produzidos a partir de abril terão um volume de 456 litros. A que isso se deve? Simplesmente uma mudança de design. Nas atuais versões híbridas moderadas, a pequena bateria de 0,5 kWh (Lithium-Ion da LG) é instalada atrás do banco traseiro na posição vertical. Graças a melhorias tecnológicas e a uma parceria com a Bosch, esta mesma bateria passará por uma cura de desbaste substancial que permitirá a Ford acomodá-la sob o banco dianteiro. E é assim que o MegaBox aproveita para se expandir, no mesmo nível que as versões térmicas, implicando não "híbrido moderado" que não teremos na França no lançamento.

Para acabar com esse acréscimo, se o acharmos tão inteligente, é porque além de aumentar o volume de carga (inclusive permitindo acomodar objetos cuja altura pode chegar a 115 cm), é design e revestimento permitem acomodar especialmente objetos muito sujos para um belo tapete de tronco. Chuteiras, chuteiras, sacos de terra … as possibilidades são infinitas e os desafios podem florescer na rede. Até as coisas mais absurdas, porque também deves saber que esta MegaBox tem um ralo que te permite lavar o compartimento com água. Tenha cuidado, no entanto, lembre-se de que a bateria está logo atrás na versão atual - e é também por isso que a Ford trabalhou para movê-la sob o banco do passageiro dianteiro.

Puma se comunica com o resto da matilha

Quanto aos auxiliares de direção, a Puma utiliza as mesmas tecnologias do Focus, que é referência nessa área na Ford. Há uma câmera no para-brisa para ler os sinais de trânsito e assim mostrar as indicações de acordo com o motorista que pode adaptar sua velocidade. Em maio de 2020 serão lançadas versões com caixa automática de 7 marchas e com elas o piloto automático adaptativo (entenda quem ajusta sua limitação de acordo com a leitura dos sinais) e a manutenção do rumo na pista também aparecerão. .
Tal como está, a ajuda de retenção não está disponível e se o controlo da velocidade adaptativo estiver lá, permite ao Puma manter a sua distância de outros veículos, mas não tem em consideração as indicações de limitação impostas por os sinais. Outra câmera fornece feedback de imagem para manobras de estacionamento e 12 sensores ultrassônicos completam o assunto adicionando alertas adicionais no caso de um veículo estar no ângulo morto.
Os controles do volante são muito práticos para controlar o controle de cruzeiro
Mais original, o Puma é também o primeiro veículo da Ford a beneficiar da tecnologia de comunicação V2V, nomeadamente “veículo a veículo”. Graças à parceria com o prestador de serviço Aqui (inicialmente cartógrafo), o Puma pode receber alertas sobre sua instrumentação de bordo em caso de acidente ou dificuldades (área de trabalho, piso escorregadio, presença de pedestres ou animais na estrada, veículo na direção errada, etc.) em seu caminho. Note que estes alertas também permitem ao Puma antecipar situações de emergência: poderá, por exemplo, aplicar os travões para reduzir a distância de travagem.
O Puma será o primeiro veículo a receber alertas de perigo em tempo real
Este é o primeiro modelo da Ford a tirar partido desta tecnologia e poder entregá-la ao condutor, e as fontes de informação são inúmeras. Eles vêm não apenas de outros veículos Ford conectados, mas também de outras marcas parceiras do Here. Tenha em atenção que este serviço denominado "Local Hazard" tem a duração de dois anos, sendo então cobrado 99 euros por ano. O mesmo se aplica ao serviço de informação de trânsito que passará a ser facturado a 70 euros por ano após os dois anos oferecidos. A Ford nos disse, no entanto, que estão trabalhando em uma fórmula que oferece um período gratuito mais longo, mas ainda seria muito cedo para nos dar os detalhes.

A sincronização está melhorando um pouco, e outros Fords se beneficiarão

O Sync é o sistema multimídia da Ford que demonstrou grande capacidade técnica no passado, às vezes até superando as soluções de veículos premium. Por exemplo, o Sync 3 foi o primeiro a oferecer o Waze, embora o Android Auto não fosse compatível. Além disso, o Sync também é um daqueles sistemas que apresentam boa estabilidade nos universos Google Android Auto e Apple CarPlay. Com o Puma vem a versão 3.4, mas acima de tudo, uma nova configuração de hardware (que não foi detalhada para nós) tornando o sistema ainda mais fluido. Em uso, não é fácil notar uma diferença real.
Integração básica com uma tela colocada no painel
Talvez devêssemos ter uma versão mais antiga disponível para comparar. Notamos que é fluido, existem algumas alterações nos ícones e na estrutura da árvore, mas nada de revolucionário. Em suma, está tudo bem, porque se o Sync 3 nunca estabeleceu uma referência em termos de estética, ele deve limitar seriamente as surpresas desagradáveis. Inclusive na lateral de seus comandos de voz (realizados em parceria com a Nuance) que têm o mérito de oferecer comandos naturais e bastante responsivos.
O sistema B&W merece dedicar algum tempo para ajustar o equalizador
Finalmente, a Ford está renovando sua parceria com a B&O aqui e incorpora um sistema composto de 10 alto-falantes e um subwoofer nesta pequena cabine. A coisa toda desenvolve uma potência de 575 watts, o que é realmente muito confortável. A voz central, por não estar bem integrada ao painel, tem o mérito de ser bastante direcional e, portanto, atender aos passageiros. Ainda temos que dar uma olhada na lateral do equalizador integrado no sistema Sync 3 para criar uma configuração mais adequada às suas preferências.

Ficha técnica Ford Puma

Dimensões L x L x A (em m)	4,18 x 1,8 x 1,53 m
Distância entre eixos	2,58 m
Volume do tronco	402 litros com MegaBox atual / 456 litros com MegaBox futuro
Volume MegaBox	Modelo atual de 25 litros / 80 litros a partir de abril de 2020
Volume da bota com banco rebatido	1161 litros com MegaBox atual / 1216 litros com Megabox futuro
Peso descarregado	1280 kg
Número de lugares	5
Motor térmico	999 cm3 / gasolina / 3 cilindros
Poderes propostos	125 cv (92 kW) / 155 cv (114 kW) - a 6.000 rpm
Casais	170 Nm entre 1400 e 4500 rpm (125 hp) / 190 Nm entre 1900 e 5500 rpm (155 hp)
Motor elétrico	11,5 kW
Bateria	48V - 10A de íon-lítio (LG Chem)
Capacidade de carga	0,5 kWh
0 a 100 km / h	9,8 segundos (125 hp) / 9 segundos (155 hp)
Velocidades máximas	191 km / h (125 hp) / 205 km / h (155 hp)
Emissões anunciadas de CO2 (NEDC correlacionado)	96 g / km (125 hp) / 99 g / km (155 hp) - penalidade de 0 €
Emissões anunciadas de CO2 (WLTP)	124 g / km (125 hp) / 127 g / km (155 hp) - penalidade 0 €

Ford Puma: preços de diferentes versões

Atualmente, a gama Puma é composta por dois acabamentos e dois motores, mas estes serão complementados ainda este ano por outros modelos. A Ford promete-nos apresentar uma gama de fácil compreensão para os seus clientes.
No momento, portanto, encontramos:
Ford Puma Titanium 125 cv: a partir de 22.900 euros
Ford Puma ST-Line X 125 cv: a partir de 26.900 euros
Em seguida, adicione 1 & bsp; 000 euros para motores superiores:
Ford Puma Titanium 155 cv: a partir de 23.900 euros
Ford Puma ST-Line X 155 cv: a partir de 27.900 euros
Obviamente, no configurador online encontrará sempre tudo o que necessita como opção para personalizar o seu modelo… e ao mesmo tempo aumentar a fatura. Durante a conferência de imprensa, Amko Leenarts, diretor de design da Ford, também apresentou o Puma Vignale, uma futura versão de ponta do SUV compacto que privilegia o couro em particular.

Nosso veredicto: devemos comprar o Ford Puma?

Se você está pensando em comprar o Ford Puma por uma questão de economia de combustível substancial, talvez se decepcione. Reconhecemos, no entanto, que os ganhos de 10% e 15% anunciados pela Ford puderam ser verificados em condições de tráfego que não encontramos durante os nossos testes - ou seja, 100% cidade e, o mais importante, durante um período mais longo.
Este pequeno casal elétrico / térmico pode se interessar por engarrafamentos, por exemplo, onde inícios múltiplos geram consumo excessivo. Mas de acordo com nossas primeiras observações, a economia de combustível não pode ser a principal motivação. O fato de não pagar uma multa é uma e de fato ter um maior prazer de dirigir com esses pequenos motores é outra.
Acrescentemos que, no geral, as performances do Puma em estrada não são desagradáveis… e até agradáveis ​​na versão de 155 cv e na versão Titanium. Menos chamativo que o acabamento ST Line X e, no entanto, bem acabado no interior, esta é claramente a versão que escolheríamos. E esta escolha seria também motivada pelo facto de “apenas” 1.000 euros separarem a versão de 125 cv da de 155 cv. Queremos dizer “por que nos privar? " No entanto, de acordo com a Ford, a versão de 125 cv deve superar os volumes na França. O futuro dirá …