O Audi e-tron 55 Quattro no teste: quanto vale o primeiro SUV 100% elétrico do fabricante?

Num mercado onde o veículo eléctrico rima mais com o veículo urbano, a fabricante alemã optou por fazer a sua entrada com um SUV “grande” que não falta carácter. A escolha é sábia? Esta é uma alternativa real para o Tesla Model X e o Jaguar i-Pace ? O que é esse e-tron que promete mais de 400 km de autonomia? Testamos por mais de 500 km, aqui está nosso veredicto.
Resumo:

• Introdução
• O Audi e-tron contra a concorrência
• Design e modelo
• 417 km de autonomia, disseram
• Ionity: finalmente um concorrente promissor para supercompressores
• Ainda viciado em Quattro
• Um interior com ares de déjà vu
• Novos espelhos digitais
• Auxiliares de direção eficazes, mas rigorosos
• O que perdemos a bordo
• Nossos resultados
• Folha técnica
• Preços e equipamentos

David Nogueira para The-HiTech.net

Introdução

Enfim, aqui está, o (real) primogênito dos veículos 100% elétricos do fabricante Audi . E que bebê lindo este e-tron 55 Quattro é ! Um primeiro SUV, o mais velho de uma família de veículos elétricos ainda por nascer (em particular com o e-tron GT) e que já tem a missão de competir com outros SUVs elétricos Premium como o Tesla Model X e o Jaguar i-Pace.
Mas, em vez de limitar a comparação ao mero fato de que todos os três são SUVs de alta qualidade, vamos examinar alguns detalhes técnicos e de preços que nos dirão um pouco mais sobre o posicionamento do novo SUV totalmente elétrico da Audi.

O Audi e-tron contra a concorrência

Porque é verdade que, olhando mais de perto, não podemos nos contentar simplesmente em nos opormos a esses três veículos. Em sua versão básica, o Audi e-tron é oferecido a partir de 82.600 euros e promete uma autonomia de 417 km no ciclo WLTP, uma potência de 360 ​​cavalos e uma velocidade máxima de 200 km / h.
Por sua vez, o Tesla Model X mede 5,05 me pode acomodar até 7 lugares (opcional) é sem dúvida o maior de todos. Mas também é o mais caro. Na sua versão “Standard autonomy”, cuja estimativa menciona uma autonomia de cerca de 375 km segundo o ciclo WLTP, o seu preço é de 90.300 euros (sem bónus de 6.000 euros). No entanto, é mais poderoso.
O Jaguar i-Pace, por sua vez, é menor que o e-tron com 4,68m de comprimento, mas também mais barato (a partir de 78.770 euros) ao mesmo tempo que promete ser mais resistente com uma gama que pode atingir 470 km de acordo com o ciclo WLTP… mas tecnologicamente um passo abaixo.
Mais do que apenas um concorrente da Jaguar e da Tesla, este e-tron 55 Quattro parece portanto ser uma alternativa real que, como veremos, merece toda a nossa atenção.
David Nogueira para The-HiTech.net

Design e modelo

Esteticamente, a marca com os anéis fez questão de que o visual de seu SUV não sugira que seja um modelo elétrico, adotando, como o Jaguar, um visual bastante atrevido, mantendo os códigos estéticos de 'um carro convencional. No entanto, em uma inspeção mais detalhada, o e-tron tem alguns sinais distintivos que permitem que ele seja identificado rapidamente.
Onde alguns adotaram o azul elétrico, o fabricante alemão oferece este e-tron - que se pronuncia "i-tronne", mas ainda faz as pessoas falarem em comentários franceses - toques de cor laranja que podem ser encontrados ao redor do logotipo, mas também ao nível das pinças de freio.
David Nogueira para The-HiTech.net
A grelha também não o engana: notamos à primeira vista que os respiradouros são menos importantes do que num veículo de combustão tradicional. A Audi também integrou algumas venezianas motorizadas que são ativadas para permitir a circulação do ar e, assim, resfriar a bateria instalada no chão.
David Nogueira para The-HiTech.net
E ainda há a assinatura light, cujas distintas linhas horizontais não deixam margem para dúvidas. Elemento de design característico do e-tron, que também pode ser encontrado nos aros do modelo de lançamento (Audi e-tron 55 Quattro edição Um), mas também na iluminação do painel.

417 km de autonomia, disseram

Antes mesmo de discutir o design de interiores ou o equipamento deste e-tron, vamos ao básico para um veículo elétrico: seu alcance. É importante especificar que nosso teste deste e-tron ocorreu entre Vélizy (subúrbio parisiense) e Île de Ré. Um percurso de mais de 500 km combinando a rodovia, o departamental, o municipal e o nacional. Em suma, o suficiente para se ter uma boa ideia do consumo de SUVs que se encaixam na categoria de pesos pesados.
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Na verdade, a caixa integrada ao nível do chão do corpo pesa 700 kg por si só. É aqui que os 36 módulos de bateria são instalados (cada um pode ser substituído em caso de problemas) para uma capacidade máxima de 95 kW / h. No papel, nós nãonão está, portanto, muito longe dos 100 kW / h deTesla Model X 100D . Só que a Audi rapidamente nos dirá que a capacidade útil das baterias é de fato 84 kW / h, sendo a diferença dedicada a preservar a integridade da bateria. É também esta reserva que permitirá que o carro dê partida uma última vez para encostar na lateral (ou para se proteger dos perigos) em caso de esgotamento do combustível.
Ruptura a seco que não deve acontecer tão cedo, pois, de acordo com o ciclo WLTP, a autonomia deste e-tron seria de 417 km. Nada mal para um monstro de 2,56 toneladas com 360 cavalos de potência! Só que entre teoria e realidade, há uma grande diferença… e é aqui de mais de 100 km. Apesar da condução mais virtuosa (tudo em flexibilidade, usando o modo de eficiência, controle de cruzeiro, etc.) e um clima ameno que nos permitia passar sem ar condicionado (e pegar alguns kW no processo) não tínhamos conseguiu cobrir "apenas" 300 km.
David Nogueira para The-HiTech.net
Em média, em uma viagem mista, nosso consumo é, portanto, em torno de 26 kW / h por 100 km… no melhor caso. Porque quando a direção se torna mais natural, só para aproveitar o caráter dinâmico do e-tron (e desta vez do ar condicionado), o consumo pode facilmente subir para 37 kW / h por 100 km por meio do empréstimo troços de auto-estradas limitados a 130 km / h.
Para otimizar a autonomia, a Audi forneceu duas pás no volante para aumentar espontaneamente o nível de recuperação de energia durante a desaceleração. Um dispositivo que não se confunde com a travagem regenerativa, muito mais eficiente. Aqui, as pás permitem que dois níveis de recuperação de energia sejam ativados quando o veículo estiver em "roda livre". Ao descer ou se aproximar de uma rotatória, por exemplo, ao invés de pisar no freio, é possível puxar uma vez, depois duas vezes se necessário, com a pá “negativa” para frear o motor. e devolver energia para a bateria. A paleta "mais" obtém o efeito oposto.
Se esta tecnologia possibilitar a descida de um desfiladeiro através da recuperação de energia ao usar os freios ao mínimo, lembraremos especialmente que é muito menos perceptível ao volante do que outros sistemas semelhantes. Impossível aqui, por exemplo, dirigir com um único pedal (como permite a tecnologia e-Pedal do Nissan Leaf 2): a direção do e-tron é muito mais suave quando você tira o pé do acelerador . Segundo a Audi, a recuperação de energia durante a desaceleração pode chegar a 30%. Provavelmente mais na cidade.

Ionity: finalmente, um competidor promissor de superchargers

Durante a viagem, era obrigatório passar por um posto de recarga. Foi também a oportunidade de testar a rede Ionity . Recorde-se que Ionity é um consórcio de fabricantes de automóveis constituído por Audi, Volkswagen, Porsche, Ford, BMW e Mercedes-Benz com o objetivo de implantar uma rede de carregamento ultrarrápida na Europa.

Se a meta for fixada em 400 estações até 2020, apenas 88 estarão ativas na Europa, das quais apenas 9 na França. E tanto para dizer que, dada a sua localização geográfica, ainda estamos longe de poder atravessar a França de eletricidade graças a esta rede.
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De qualquer forma, quando essa rede está disponível, é ótimo usar. Primeiro, porque a potência de carga anunciada em 150 kW é verificada durante nosso teste durante o qual tivemos até um pico de 152 kW. Mas a surpresa muito boa vem principalmente da potência no final do carregamento. Para preservar as células da bateria, o poder de carga cai drasticamente assim que o nível de carga atinge 80%.
Normalmente, o carregamento torna-se lento, ou mesmo muito lento, dependendo das tecnologias. Com o Ionity, a potência na tomada em formato CCS (Combined Charging System) também cai, mas permanece acima de 50 kW e isso até o final da carga. É enorme ! Em cerca de 45 minutos, nosso e-tron passou de 4 para 100%. A menos que haja uma falha na rede ou um bug, o reabastecimento deve ser feito em 1 hora, sabendo além disso que você provavelmente não correrá o risco de chegar a zero na estação de carregamento.
David Nogueira para The-HiTech.net
Isto deve permitir aos clientes recarregar rapidamente (Audi indica que o custo de uma carga completa ronda os 20 euros) e visivelmente sem esperar, uma vez que no ar em Angers onde estávamos parados, estavam seis pontos de carregamento acessível.
Portanto, aqui está uma rede muito promissora e, finalmente, um concorrente sério para os supercompressores da Tesla. Mesmo assim, a malha e o número de pontos de carregamento ainda são bastante ridículos se comparados aos da empresa californiana, que tem 550 terminais distribuídos em 68 estações na França. A estes são acrescentados 650 pontos de carregamento no destino, que são, de facto, locais onde a Tesla negociou a instalação de pontos de carregamento.
Por fim, lembre-se que o fabricante anunciou que a potência de seus supercarregadores poderia aumentar para 250 kW, mesmo que apenas a bateria Modelo 3 tenha sido projetada para suportar tal potência.
David Nogueira para The-HiTech.net
De qualquer forma, os proprietários de e-tron podem ficar tentados a instalar uma estação de carregamento doméstica. Observe que realmente levará cerca de 40 horas para reabastecer em um ponto de venda tradicional. O tempo de carregamento cai para 20 horas em um terminal de 3,7 kW e de 10 para 12 horas em um terminal de 7,4 kW. As tarifas básicas para a instalação destes terminais são de 540 e 1.450 euros… mas é necessário consultar a Audi para saber as modalidades precisas da instalação.
Observe que, diariamente, os cabos de carregamento devem ser armazenados em um compartimento fornecido sob o capô para não sobrecarregar os 660 litros do porta-malas.

Ainda viciado no Quattro

Talvez você tenha franzido a testa alguns parágrafos acima, lendo o poder do e-tron. Se a Audi menciona (especialmente em seu site) uma potência de 408 cavalos (300 kW), a potência nominal cumulativa dos dois motores é de fato 360 cavalos. Quattro all-wheel drive usa um motor de 170 cavalos de potência na frente e 190 cavalos de potência na traseira. Os 408 cavalos de potência alardeados pela marca alemã só estão disponíveis, como o torque máximo de 664 Nm, com o modo Boost. Este último não permite que toda a cavalaria seja solicitada - e dê um forte chute na parte inferior das costas - por 8 segundos.
Isso, no entanto, não nos impediu de nos divertir ao dirigir o e-tron. Se por acaso o modo automático não parecer vivo o suficiente, um modo esportivo pode aumentar a diversão e danificar seriamente o nível da bateria. Durante nossos testes, usamos principalmente os modos “auto” e “eficiência”, tendo resposta suficiente para exceder em grande parte nossos limites de velocidade à menor queda de atenção.

Especialmente porque ainda somos fãs da tração integral Quattro, cuja eficiência parece nos proteger de qualquer reação fora da estrada e outras reações prejudiciais à saúde deste SUV. As suspensões de ar adaptáveis ​​também servem para alguma coisa. E, além disso, sua flexibilidade também tem o efeito de amenizar as tensões do motorista, que então aprecia boas pedaladas em um ritmo mais tranquilo.
Não espere muita brutalidade deste e-tron cujas acelerações, embora lineares e nada entediantes, são menos impressionantes que as de seus rivais. O Tesla Model X "Faixa padrão" e o Jaguar i-Pace cortam de 0 a 100 km / h em 4,8 segundos, onde leva 5,7 segundos para o e-tron com seu modo Boost ativado - e nós não não vou falar sobre os 3,6 segundos do incrível Tesla Model X Performance.

Um interior com ares de déjà vu

Por dentro, só podemos ter uma impressão de déjà vu. Se o design do painel quer ser “novo e desportivo”, mais orientado para o condutor, de facto encontramos rapidamente as suas marcas. De fato, o componente eletrônico do e-tron se assemelha ao do Audi A6, A7, A8 e Q8. É também neste último que mais pensamos, dada a posição elevada de condução.
É ruim para tudo isso? Não tenho certeza. Claro, o fabricante poderia ter aproveitado este primeiro interruptor 100% elétrico para oferecer algo ainda mais futurístico, mas não é o caso. Dissemos a você: você tem que permanecer convencional.

No entanto, não estamos particularmente desapontados. Em primeiro lugar porque o acabamento é sempre exemplar, mas também porque encontramos o trio de ecrãs digitais de excelente qualidade. Atrás do volante, o cockpit virtual não exige críticas. Além de indicar a velocidade, cada parte da tela de 12,3 polegadas pode ser personalizada e até mudar completamente seu visual.
Grandes medidores redondos tradicionais exibindo velocidade, informações de consumo e GPS, podemos mudar para um display que mostra claramente a cartografia 3D com uma visão de satélite na frente. Certamente está quase datado na Audi, mas ainda é tão eficaz.

Tanto quanto o sistema head-up display (1675 euros opcional). A projeção no para-brisa é de muito boa qualidade e as informações são completas.
No centro, o e-tron utiliza a interface “MMI Touch response”, que é composta por duas telas com feedback tátil, também bastante conhecido. Na parte superior, um painel de 10,1 polegadas (1540 × 720 pixels) permite controlar todas as funções relacionadas com multimídia, telefonia, orientação GPS, mas também acessar as configurações do carro. É sobretudo neste último que podemos selecionar e / ou personalizar os modos de condução (Audi Drive Select: automóvel, conforto, desportivo, todo-o-terreno ou mesmo todo-o-terreno), a iluminação ambiente, mas também as funções associadas.
Neste assunto, aliás, a Audi está se saindo um pouco melhor do que o Tesla ao oferecer funções de reconhecimento de voz que acreditamos ter mais sucesso e, acima de tudo, o sistema multimídia é compatível com Android Auto e Apple CarPlay. O suficiente para encontrar facilmente alguns recursos populares no carro, seja Waze, Spotify ou simplesmente Google Assistant e Siri. É ainda possível mudar facilmente de um para o outro, uma vez que existem duas portas USB na frente sob o apoio de braço às quais são adicionados dois outros conectores disponíveis para os bancos traseiros.
Não esqueçamos o carregador de indução, ou seja, o serviço denominado “Minha Rede” que permite criar um hotspot wi-fi no carro (a partir da conexão 4G integrada), acesso a e-mails, mensagens. , estações de rádio e serviços de streaming online, a previsão do tempo ou mesmo sua agenda.

A parte inferior usa uma tela de 8,6 polegadas (1280 × 660 pixels), também de excelente qualidade e com feedback tátil. Este último é especialmente dedicado à gestão do ar condicionado ou ao acesso a alguns destinos preferidos que terão sido guardados no GPS.

Terminaremos a descoberta do interior com, mais uma vez, um ponto positivo a favor deste e-tron: o seu sistema multimédia. Foi desenvolvido aqui em estreita colaboração com a Bang & Olufsen para sublimar a reprodução de som ao máximo. Com base no fato de que os veículos elétricos são mais silenciosos, a Audi não queria que o ruído do câmbio perturbasse o conforto dos passageiros.
E é um sucesso. Do isolamento do piso à distribuição e integração dos alto-falantes que garantem o som 3D, tudo dá certo. Não há necessidade de aumentar muito o volume para se deliciar com um som detalhado que merece alguns ajustes no equalizador do sistema multimídia para desfrutar de um pouco mais de arredondamento e calor.

Novos espelhos digitais

Nossa versão de teste do e-tron foi equipada com uma opção bastante nova no mundo automotivo (pelo menos em um veículo de produção): espelhos digitais. Por 1.850 euros a mais na fatura, o fabricante substituirá os espelhos clássicos por câmeras Full HD refletindo sua imagem em duas telas instaladas nas portas de proteção contra chuva.
O uso desses espelhos finos permite melhorar um pouco a aerodinâmica do corpo. Sem dúvida, não o suficiente para impactar seriamente a autonomia - à qual voltaremos, é claro.
David Nogueira para The-HiTech.net
De qualquer forma, após dois dias de testes, é difícil chegarmos a um veredicto final sobre este equipamento. Poderíamos ser intransigentes, fechados no futuro (imaginamos) e jogar essa tecnologia no lixo. Mas, apaixonados por techno, preferimos listar seus pontos fortes primeiro.
David Nogueira para The-HiTech.net
A começar pela qualidade da imagem capturada pelas câmeras. O feedback é nítido, claro, preciso e, para nossa surpresa, sem vibrações, mesmo ao dirigir em alta velocidade com uma roda com revestimento imperfeito. Também estamos agradavelmente surpresos com a gestão do efeito “luz de fundo”. Mesmo quando um veículo passa atrás de nós, no escuro ou em um túnel, seus faróis não cegam as câmeras, que sempre permitem ver o que está acontecendo atrás.
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Esses espelhos digitais também têm a vantagem de oferecer visibilidade impecável mesmo quando está chovendo, enquanto a visibilidade em espelhos tradicionais pode ser degradada.
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Por fim, acrescentemos que este techno Audi Virtual Mirror parece oferecer ângulos de visão mais amplos (a visão parece melhor nos pontos cegos) e, acima de tudo, fornece melhores alertas anticolisão quando um veículo, um motociclista ou um ciclista está na estrada. 'ponto cego. Ao se aproximar de um obstáculo, uma borda amarela acende na tela OLED e pisca se o motorista ativar a seta.
David Nogueira para The-HiTech.net
Mas nossa paixão pelo techno não é suficiente para prevalecer sobre nossos hábitos de direção. E é esse o problema que dá origem aos pontos fracos. Porque se o ecrã integrado na porta à direita é facilmente visível para o condutor (o campo de visão é amplo), para a esquerda é outra questão. No início, o olhar instintivo foca sistematicamente na localização usual do espelho. Demora um bom segundo para perceber que agora é uma câmera e olhar para baixo para encontrar a tela.
Em tese, como as verificações devem ser feitas antes de qualquer manobra, isso não deve prejudicar a vigilância do motorista. Na prática, isso pode ser um pouco diferente dependendo da situação. Especialmente porque também notamos que quando os ponteiros são colocados às “9h15” ou “10h10” no volante, o braço esquerdo tende a mascarar o feedback do vídeo. Finalmente, sem dúvida por falta de hábito, também descobrimos que as manobras de reversão são menos fáceis, até mesmo absolutamente difíceis de conseguir com esses espelhos digitais. Felizmente, o e-tron tem câmeras de 360 ​​graus que claramente compensam isso.

Auxiliares de direção eficazes, mas rigorosos

Como muitos outros modelos da Audi, a lista de opções é longa … muito longa. Especialmente quando se trata de tecnologia de assistência ao motorista. Os modelos mais bem equipados contam, assim, com cerca de quarenta sistemas de assistência que tornam os percursos longos, como os engarrafamentos, menos penosos e seguros. Encontramos em particular sistemas de frenagem de emergência, alertas de colisão, controle de cruzeiro adaptável, mas também tecnologia de controle de direção.
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Este último ainda é tão eficaz quanto em A8 ou Q8, mas um pouco mais rigoroso. Enquanto o Tesla permite que seus motoristas soltem o volante por várias dezenas de segundos, aqui o cérebro do veículo (o famoso zFAS) não permite nenhum relaxamento. Ao conduzir em auto-estrada e o auxílio de rumo, bem como o controlo da velocidade, estão activados, o e-tron consegue seguir as marcações no solo e conduzir sozinho com uma boa fluidez. Ele é, sem dúvida, ainda mais preciso do que os mais velhos.
No entanto, assim que você soltar o volante, terá apenas quinze segundos para recuperar o controle antes que uma mensagem de alerta apareça. No segundo erro de direção, agora temos apenas 5 segundos para retomar o controle, caso contrário, mesmo que o e-tron seja responsável por respeitar a trajetória, ele inicia acima de tudo um procedimento de alerta que irá até parada completa do veículo e acionamento de uma chamada de emergência … assim que o motorista se sentir mal.
Atenção a quem pensa que basta colocar o dedo no volante para deixar a eletrônica fazer: isso também acabou. Audi nos diz que seu volante agora é capacitivo (sem nos dizer mais), o que explica por queagora é necessário segurar o volante ou colocar a palma da mão sobre ele … no mínimo.

O que perdemos a bordo

No final de um teste de carro, não é incomum levar alguns minutos à frente com nossos companheiros de viagem. Considerações finais (não esquecemos nenhuma foto?) E uma última olhada na cabine para ver se nada nos escapou. Mas sim, percebemos que faltam menus importantes. Se a Tesla apresenta muito bem o gerenciamento de energia a bordo de seus veículos, com uma curva que ilustra precisamente as fases de consumo ou recuperação de energia, lamentamos não ter encontrado tal interface no e- tron. Apenas as chamadas memórias de “curto prazo” e “longo prazo” nos dizem o nosso consumo. Pena.
E então outra falha vem à mente: acesso a uma interface detalhada que fornece informações sobre a rede de carregamento. Embora o veículo tenha uma conexão 4G, enquanto a Audi é um dos membros da Ionity, embora também possua o serviço de mapeamento e informações de tráfego HERE (e, portanto, servidores em nuvem) … nenhuma interface permite verifique o estado das estações de carregamento próximas. Sempre será necessário contar com aplicativos de terceiros (como o Chargemap que muitas vezes serve como uma referência) e sua comunidade para preparar suas viagens da melhor forma possível e limitar o risco de ficar sem combustível.

Nossos resultados

Quando chega a hora de fazer um balanço, podemos ver novamente as muitas vantagens deste veículo Audi. Design, conforto, qualidade de acabamentos, prazer de conduzir, segurança … tudo está aí, incluindo a possibilidade de iniciar este e-tron a partir de um smartphone previamente configurado (através da aplicação My Audi) … como o Tesla Modelo 3.
Mesmo estando longe de percorrer os 417 km anunciados pelo ciclo WLTP, sabemos que este procedimento ainda não representa a realidade. O e-tron sem dúvida se sairá um pouco melhor em viagens mais urbanas, onde o ritmo é mais lento e as fases de recuperação mais numerosas - mas também muito pior quando o inverno está lá.
E é isso que nos leva a questionar por que a Audi não privilegiou um veículo mais urbano para entrar no mercado de veículos elétricos … mesmo que isso signifique surfar no sucesso dos pequenos SUVs. De qualquer forma, a 82.600 euros para seu preço base (excluindo o bônus ecológico de 6.000 euros), o e-tron tem pouco a invejar o Jaguar i-Pace ou mesmo o modelo Tesla X na sua versão Standard autonomy vendeu 90.300 euros, mais caro, mas também mais potente e mais espaçoso. Por outro lado, a autonomia continua a ser menos boa se fosse comparada a uma grande autonomia Tesla Model X … cujo preço começa em quase 100.000 euros, excluindo bônus de 6.000 euros.
Ainda assim, o e-tron respeita os preciosos códigos Audi de acabamentos exemplares, equipamentos de qualidade e inegável qualidade de vida a bordo.

Ficha técnica e o Audi e-tron 55 Quattro

Preços e equipamentos

Preço do Audi e-tron 55 Quattro: a partir de 82.600 euros
Bônus ecológico: 6.000 €
Testamos um Audi e-tron Avus Extended , cujo preço começa nos 106.400 euros. Nosso modelo custa 113.600 euros.