Retrofit: e se convertêssemos para elétrico?

É oficial: o “retrofit” passou a ter marco regulatório próprio, facilitando assim a conversão de veículos térmicos em elétricos. Mas embora a operação agora seja possível, surge uma pergunta: devemos converter para retrofit?
Novos regulamentos, funcionamento, impacto ambiental, preços ou mesmo desempenhos e modelos elegíveis: vamos explorar os prós e os contras, com vista a formar a nossa própria opinião sobre o assunto.

Retrofitting: a conversão de térmico em elétrico

Antes de abordar os últimos desenvolvimentos regulatórios, parece importante entender como funciona o retrofit. Por trás desse termo, direto dos países anglo-saxões, esconde-se a prática de converter um veículo térmico em elétrico. Embora os carros sejam os primeiros a serem afetados, outros veículos também podem se beneficiar, como veículos utilitários, caminhões e veículos de duas rodas. De um ponto de vista estritamente técnico, existem basicamente dois tipos de conversão possíveis.

• Conversão elétrica: o objetivo é retirar o motor de combustão de um veículo e todos os componentes a ele ligados, antes de substituí-los por um motor elétrico e uma ou mais baterias. Em casos mais raros, uma célula de combustível também pode ser instalada (principalmente hidrogênio).
• Conversão híbrida: aqui, a operação consiste na substituição da unidade térmica por um motor térmico menor e um motor elétrico, possivelmente associado a uma bateria. Tudo isso possibilita a obtenção de um veículo híbrido ou híbrido plug-in.

Na prática, entretanto, a primeira solução é preferida. Para isso, diversos fabricantes desenvolveram - antes mesmo das novas regulamentações - "kits de retrofit", que permitem a retirada do motor de combustão e sua substituição por um motor elétrico. Quer o kit seja geral ou específico para um determinado modelo de veículo, a conversão na maioria das vezes também exigirá uma intervenção na transmissão e na caixa de câmbio, esta última não sendo mais interessante após a conversão do veículo.

Uma prática até agora (quase) proibida na França

Atualmente, a conversão termoelétrica está autorizada em cerca de 20 países ao redor do mundo. No entanto, não existe - de momento - um quadro regulamentar uniforme. Por um lado, encontramos nações que são muito permissivas no assunto, como os Estados Unidos, que até autorizam pessoas físicas a realizar a conversão por conta própria. Na Europa, a prática é melhor supervisionada. Por exemplo, a Itália e a Alemanha autorizam o registo e a livre circulação de veículos “adaptados”, mas desde que cumpram especificações muito precisas.
Na França, os regulamentos eram vagos e contraditórios até agora. Claro, o retrofit já havia sido autorizado há vários anos. Por outro lado, era obrigatório obter o consentimento prévio do fabricante para proceder à conversão do veículo. Isso não apenas excluiu todos os modelos cujos fabricantes já haviam desaparecido, mas também confrontou os motoristas com outro problema: os fabricantes muito raramente deram sua aprovação para a transformação. Na prática, apenas iniciativas lideradas por cientistas ou estudantes - e voltadas para proporcionar novos conhecimentos sobre o assunto - foram por vezes autorizadas. Determinadas operações que poderiam dar à marca repercussões positivas significativas também foram validadas gota a gota, como o4 Roues sous 1 Parapluie empresa que oferece aos turistas a oportunidade de visitar Paris em um 2CV elétrico.
E sem o consentimento do fabricante? Apesar de tudo, foi possível converter um veículo térmico em elétrico. Porém, é impossível registrá-lo e, portanto, homologá-lo ou com ele circular.

Um novo quadro que muda as regras de retrofitting na França

Esta regulamentação obscura e restritiva, o decreto de 13 de março de 2020 relativo às "condições para a transformação de veículos automóveis térmicos em motor elétrico com bateria ou célula a combustível" põe fim a esta ¹ . Publicado no Diário Oficial em 4 de abril de 2020, ele relaxa as regras que regem a reforma e oferece uma estrutura bem estabelecida.

Veículos elegíveis claramente identificados

Já em vigor, o novo regulamento lista, em primeiro lugar, os veículos autorizados a beneficiar do “retrofit”. Assim, várias condições devem agora ser cumpridas:

• o veículo deve pertencer à categoria M, N ou L, nomeadamente automóveis, veículos utilitários, camiões, autocarros, camionetas, veículos de duas rodas, três rodas e quadriciclos motorizados;
• o veículo já deve estar matriculado na França;
• a data da primeira entrada em serviço deve ser superior a 5 anos para as categorias M e N e 3 anos para a categoria L (duas ou três rodas e quadriciclos motorizados) ² ;
• o veículo deve ter um motor de combustão com compressão ou ignição por centelha;
• o veículo não deve ser registrado como veículo de coletor.

Desde o início, podemos ver que os veículos elegíveis são relativamente limitados. Não apenas devem ter mais de 5 anos (3 anos para uma scooter ou motocicleta), mas os carros antigos são automaticamente excluídos. No entanto, o retrofit era até agora uma solução relevante para os modelos de colecionadores de forma a dar-lhes uma segunda juventude.

Um kit sujeito a homologação para cada veículo

Se os veículos que podem ser convertidos forem enquadrados, o mesmo se aplica às conversões autorizadas. Primeiro, o fabricante do kit de conversão deve obter a “aprovação do protótipo” do Centro Nacional de Aceitação de Veículos (CNRV). Isso identifica o veículo ou família de veículos que pode usar o kit em questão. Você deve saber que “se começarmos com um modelo de veículo do tipo Volkswagen Golf, teremos aprovado todos os Volkswagen Golfs que equipamos. Se mudarmos de modelo, teremos que fazer uma nova homologação e um novo kit que será atribuído a este veículo ” ³ , sublinha Jérémy Cantin, membro da FNA (Federação Nacional do Automóvel) e CEO da start-up. de “retrofiting” e-Neo.
Para obter essa aprovação, o "kit de retrofit" deve fornecer pelo menos:

• um trem de força (motor e conversor de potência) instalado a montante da transmissão, cuja potência está entre 65 e 100% da potência máxima do motor original ⁴ ;
• uma bateria que deve fornecer 100% de energia e força de tração (impossibilitando a conversão híbrida);
• uma interface para recarregar a bateria;
• no caso de uma célula a combustível, um conversor químico-elétrico de energia e um tanque de hidrogênio também são necessários.

Além do kit aprovado, a transformação de um veículo térmico em um veículo elétrico também deve respeitar alguns princípios fundamentais:

• não é autorizada nenhuma modificação das dimensões do veículo (comprimento, largura, distância entre eixos, etc.);
• as massas principais do veículo devem permanecer as mesmas após a conversão ⁵ ;
• o peso vazio após a conversão deve estar dentro de uma faixa de mais ou menos 20% do peso original;
• e a distribuição do peso sem carga entre os eixos após a conversão deve ser equivalente a mais ou menos 10% da distribuição original.

Com o processo de aprovação apenas começando há alguns meses, os kits autorizados dificilmente estarão disponíveis até o final de 2020, ou mesmo 2021.

Instaladores supervisionados extensivamente

Por fim, a instalação de um kit de conversão só pode ser realizada por um profissional autorizado pelo fabricante e localizado na França. Com uma duração máxima de 2 anos e renovável, esta autorização especifica os veículos ou tipos de veículos que o instalador pode modificar. Também está sujeito a muitas condições:

• o fabricante deve manter uma lista de instaladores autorizados atualizada;
• cabe ao fabricante assumir a responsabilidade por qualquer dano ao veículo convertido devido ao kit de conversão;
• o instalador deve ter recebido treinamento para ter o conhecimento e as habilidades necessárias para a conversão;
• o instalador recebe especificações precisas do fabricante, indicando em particular os veículos elegíveis e as modalidades de conversão;
• o instalador tem a obrigação de garantir que o veículo convertido cumpre os requisitos de segurança em vigor.

Além disso, uma placa do transformador deve ser fixada perto da placa do fabricante no veículo. Inclui o nome do fabricante do kit, o número VIN do veículo, o número de homologação do protótipo e o motivo da conversão (conversão do motor para elétrico). No final da conversão, o instalador deve também fornecer ao fabricante um certificado de conversão, este emitindo então ao proprietário do veículo um certificado de conformidade. Será utilizado para refazer o certificado de matrícula do veículo (cartão cinza), procedimento obrigatório desde que as características técnicas do veículo não sejam mais as mesmas.
É bom saber: até ao momento, um veículo “retromontado” tinha de ser homologado para poder circular, nomeadamente através de diligências junto da DREAL (Direcção Regional do Ambiente, Planeamento e Habitação). Isso não é mais necessário. Na verdade, é o kit de conversão que é previamente aprovado - quando a aprovação é emitida -, limitando assim os procedimentos tediosos (e muitas vezes impossíveis) para os motoristas.

Uma perspectiva brilhante de acordo com os jogadores de retrofit

O setor de retrofit na França não esperou pela mudança na regulamentação para se organizar. De acordo com a associação AIRe (Atores da indústria de retrofit elétrico), já são mais de 15 atores investidos no assunto. É preciso dizer que a profissão quer estar confiante nas perspectivas futuras do setor. Arnaud Pigounides, co-presidente da AIRe e presidente da Retrofuture, sublinha ainda que "a procura já é muito grande" para retrofit e que os novos regulamentos vão permitir "desenvolver um setor positivo, respondendo ao desafio de uma economia circular e, acima de tudo, uma economia criadora de empregos ” ⁶ .
De acordo com as previsões da associação AIRe, 65.000 veículos devem ser transformados nos próximos 5 anos na França, para um faturamento total de mais de um bilhão de euros. O suficiente para criar ou preservar cerca de 5.500 empregos diretos e indiretos. Projeção que se baseia na conversão de 0,09% da frota de veículos de passeio e 0,72% da frota de veículos utilitários. Nas suas previsões mais otimistas, o AIRe chega a indicar que a conversão de apenas 1% da frota automóvel francesa - ou quase 400.000 veículos todos iguais - geraria 5 bilhões de euros em faturamento e criaria ou para manter mais de 42.000 empregos na França ⁷. Note-se, no entanto, que estas estimativas foram efetuadas antes da publicação do novo regulamento e, consequentemente, incluíram a transformação dos veículos matriculados em coleção.

Conversão elétrica: também uma questão de orçamento

Se as previsões da associação AIRe parecem apoiar o desenvolvimento do retrofitting na França, o custo da conversão, por sua vez, nos leva a duvidar. Felizmente, o setor pode contar com o apoio do Estado e das comunidades para melhor passar a pílula.

Retrofitting: um custo que vai diminuir?

Embora as possibilidades sejam - em teoria - numerosas, o retrofit consistirá principalmente em equipar os veículos “retrofit” com um motor elétrico e uma bateria de íon-lítio. No entanto, este último equipamento ainda é relativamente caro, embora iniciativas para reutilizar baterias de carros elétricos estejam florescendo. Como a autorização ainda é recente, é difícil de momento fazer um mapa preciso dos preços praticados. Em média, porém, parece que o orçamento necessário para a conversão é de cerca de € 20.000 ⁸ . O suficiente para conter o entusiasmo dos motoristas, especialmente porque os modelos de colecionador - cujo valor, pelo menos afetivamente, é potencialmente maior - não são mais elegíveis.
Por sua vez, os fabricantes e instaladores de kits de conversão estão confiantes em sua capacidade de reduzir o custo da operação. De acordo com a associação AIRe em particular, seria possível converter veículos térmicos por “apenas” € 10.000 no curto prazo, ou ainda mais se a demanda for tal que permita economias de escala. Uma necessidade numa altura em que as taxas de aprovação dos fabricantes ascendem, em média, a 30.000 €. Mas, para isso, o setor parece ter que se concentrar primeiro em veículos pesados ​​de mercadorias e utilitários, para os quais a padronização dos kits será mais fácil de montar. Segundo Jérémy Cantin, “o automóvel particular virá numa segunda fase, porque será quase feito à medida” ⁹ .

Conversão de eletricidade sob subsídio estatal

Enquanto espera por essas famosas economias de escala que possibilitam a redução da conta, é o Estado que subsidia o desenvolvimento do retrofitting na França. Desde 1 ^st de junho, é realmente possível para obter assistência chamado "Prime em retrofit elétrica", em vigor desde a publicação do Decreto nº 2020-656 de 30 de Maio de 2020 relativo à 'Ajuda à aquisição ou o aluguer de veículos pouco poluentes ” ¹⁰ .
Em breve será possível fazer um pedido através do teleserviço dedicado ao bônus de conversão, até que a plataforma seja atualizada. As condições de obtenção também são relativamente flexíveis de momento: para além do cumprimento do quadro regulamentar em torno da retromontagem (reconversão aprovada, instalação por profissional autorizado, etc.), basta ser proprietário do veículo há pelo menos 1 ano. e não o venda por 6 meses, nem antes de ter completado pelo menos 6.000 quilômetros. Quanto ao valor desse bônus, é atraente para dizer o mínimo:

• € 5.000 para um veículo particular (€ 2.500 se o rendimento do imposto de referência por unidade for superior a € 18.000);
• € 5.000 por carrinha;
• e € 1.100 para um quadriciclo ^de duas, três rodas ou motor ¹¹ .

Além do bônus do governo, há também ajuda local para incentivar a conversão elétrica. É particularmente o caso da metrópole Grenoble-Alpes, que oferece um impulso significativo para a transformação de uma concessionária:

• para pessoas físicas, até € 6.000 para um modelo com peso inferior a 2,5 toneladas e até € 7.200 além (dependendo da receita fiscal de referência por unidade);
• para os profissionais, € 4.000 para um modelo com peso inferior a 2,5 toneladas e € 6.000 para um modelo entre 2,5 e 7 toneladas ¹² .

Mas é seguro apostar que outras regiões seguirão - com ou sem razão - o exemplo da metrópole de Grenoble, em particular por causa das questões ambientais que são cada vez mais incluídas no debate público.

Ecológico e econômico: e se o retrofit fosse o futuro?

Ecológico e mais acessível do que um veículo novo, o retrofit é apresentado como uma solução óbvia pela indústria. É preciso dizer que a conversão elétrica não carece de vantagens, pelo menos no papel.

Uma vantagem ambiental inegável

O primeiro argumento a favor da adaptação é de natureza ecológica. A conversão de um veículo térmico permite, em primeiro lugar, beneficiar das vantagens de um EV (veículo elétrico) e, em particular, da sua ausência de emissões de CO ₂ em funcionamento. Mas também possibilita a mudança para o elétrico com menor impacto ambiental, já que não terá sido necessária a construção de mais um carro elétrico - fonte de poluição.
Também podemos dar outro crédito ao retrofitting: o de prolongar a vida dos veículos e, assim, reduzir as emissões poluentes associadas à sua destruição. Um gesto tanto mais "cidadão" quanto os veículos em causa já não têm necessariamente uma avaliação muito boa no mercado dos usados, embora continuem a poder conduzir.

Um argumento econômico válido a priori

Embora o orçamento necessário para a conversão ainda pareça desarrazoado, os jogadores de retrofit na França estão apresentando o argumento do preço. Este é particularmente o caso da start-up Transition-One, que promete conversões a partir de € 5.000, bônus do governo deduzido de ¹³ . Por sua vez, Retrofuture aposta mais num catálogo de veículos antigos, oferecidos a partir de € 20.000 (excluindo premium) e disponíveis até 2021: o Fiat 500 e o Austin Mini, mas também o Jaguar XJ (da € 45.000) ou o Porsche 911 (a partir de € 60.000) ¹⁴. O argumento econômico é, entretanto, mais palpável em veículos profissionais. Arnaud Pigounides também usa o exemplo de “um novo ônibus 100% elétrico (que) custa € 450.000, enquanto com o retrofit, você muda para a eletrificação por apenas € 180.000, mantendo o ônibus já em operação. circulação ” ⁹ .
Além do preço de compra, supostamente inferior ao de um veículo elétrico novo, o custo de utilização também é destacado pelos fabricantes e instaladores. Combustível, manutenção, seguro… tantos itens que permitiriam obter economias mais ou menos comparáveis ​​às oferecidas por um novo VE. Para ilustrar, a start-up Phoenix Mobility também toma o exemplo de um Renault Kangoo Confort, cujo custo anual, suavizado ao longo de 7 anos, cairia de € 4.375 sem IVA na compra de diesel para € 2.859 sem IVA. para a sua conversão para elétrica, ou seja, economia de cerca de € 10.000 no período de ¹⁵. Quer o exemplo seja considerado relevante ou não, pelo menos tem o mérito de anunciar a cor. Lembremos mesmo assim que o custo de uso e manutenção de um carro elétrico continua amplamente corroborado com o modelo e o uso do veículo.

Praticidade como o principal ativo

Outras vantagens são destacadas pelos envolvidos no retrofitting, incluindo a possibilidade de transformar um veículo em tempo (quase) recorde. Por exemplo, Transition-One promete uma conversão elétrica em apenas 4 horas. O que tranquiliza os motoristas que pensam que seu carro ou utilitário ficaria imobilizado por vários dias, ou mesmo semanas.
Em menor grau, os fabricantes estão finalmente brincando com o cordão “sentimental” dos motoristas. A possibilidade de poder manter um veículo com valor emocional pode, sim, ser importante para alguns motoristas, até porque todas as outras características técnicas do veículo estão necessariamente preservadas (potência, dimensões, peso, etc.).

A conversão elétrica já mostra seus limites

Apesar das vantagens inegáveis, o retrofit ainda parece ser aperfeiçoável hoje. O seu preço, o seu desempenho e a profundidade da sua oferta são todos pontos fracos a ter em conta.

Um preço não tão vantajoso quanto parece

Se o argumento ambiental é difícil de contestar, o mesmo não parece se aplicar ao argumento econômico. Em primeiro lugar, é importante comparar o que é comparável. Porém, é difícil colocar na mesma mesa um novo veículo elétrico e um veículo com mais de 5 anos "retrofit", cuja vida útil é indiscutivelmente limitada. Certamente, o bloco do motor não deve estar sujeito a mais problemas. Mas as demais peças, embora em número limitado, inevitavelmente acabarão mostrando seus limites com mais rapidez.
Ao fazer a comparação de qualquer maneira, o apelo financeiro parece, novamente, extremamente limitado. O exemplo de um Fiat 500 “adaptado” vendido por € 16.000 (bônus do governo de € 5.000 deduzidos) pela Retrofuture também é impressionante. Por quê ? Simplesmente porque dificilmente se sustenta contra os últimos EVs no mercado, os preços dos quais estão gradualmente sendo puxados para baixo. O Triplet Volkswagen e-up !, Skoda Citigo-e e Seat Mii Electric é a própria ilustração disso, com um preço a partir de cerca de € 16.000 (bônus ecológico deduzido) para um novo modelo. E se você já tem o Fiat 500 para converter, ainda assim terá que contar € 10.000 (prêmio deduzido). Não só o modelo terá que ser elegível para conversão, mas a operação geralmente custará mais do que o preço do veículo.E é sem contar com o valor de revenda que é, de momento, difícil de antecipar, embora se possa presumir que será menor (à excepção de veículos raros ou de prestígio).

Retrofit e novo EV: desempenho incomparável

Outro problema, mais importante ainda: os veículos que são "adaptados" não foram projetados com isso em mente. Talvez chegue um dia, mas não é no momento. Consequências ? O desempenho de um carro elétrico e de um carro convertido parece difícil de comparar, seja do ponto de vista do alcance ou do prazer de dirigir.
Para perceber isso, vamos pegar nosso exemplo anterior: um Fiat 500 convertido de um lado, o novo Seat Mii Electric do outro. O kit italiano, oferecido pela Retrofuture, prevê a adição de uma bateria com capacidade de 15 kWh. No papel, o fabricante anuncia uma autonomia teórica relativamente limitada, a saber 120 quilômetros, enquanto sua velocidade máxima está restrita a 120 km / h. Conte com um adicional de € 3.000, ou € 19.000 no total (prêmio deduzido), para aumentar a capacidade em 5 kWh e ganhar cerca de 40 quilômetros de alcance (16). E o Seat Mii Electric? Por um preço um pouco inferior, o espanhol conta com uma bateria com capacidade de 36,8 kWh e autonomia WLTP de 260 quilômetros, além de uma velocidade máxima de 130 km / h. Ela fazem outro lugar entre os 20 carros elétricos mais autônomos hoje. Se seu estilo é inevitavelmente questionável, especialmente em comparação com um Fiat 500, ele tem o mérito de integrar um carregador rápido como padrão. O suficiente para recuperar 80% da autonomia em uma hora em um terminal de 40 kW. Em relação aos veículos convertidos, o carregamento rápido parece uma quimera no momento, na medida em que é privilégio de fabricantes (Tesla e seus Superchargers), de uma associação (CHAdeMO) ou de um consórcio de construtores (Combo CSS).O suficiente para recuperar 80% da autonomia em uma hora em um terminal de 40 kW. No que diz respeito aos veículos convertidos, o carregamento rápido parece uma quimera no momento, na medida em que é propriedade dos fabricantes (Tesla e seus Superchargers), uma associação (CHAdeMO) ou um consórcio de construtores (Combo CSS).O suficiente para recuperar 80% da autonomia em uma hora em um terminal de 40 kW. No que diz respeito aos veículos convertidos, o carregamento rápido parece ser uma quimera no momento, na medida em que é propriedade dos fabricantes (Tesla e seus Superchargers), uma associação (CHAdeMO) ou um consórcio de construtores (Combo CSS).
O Fiat 500 "adaptado" também está longe de ser um caso especial. A grande maioria dos modelos básicos, oferecidos entre € 15.000 e € 20.000 (sem ajuda do governo), também carregam uma bateria com uma capacidade de cerca de 15 kWh, como o Renault Twingo II. pela Transition-One ¹⁷ . Na Retrofuture, leva pelo menos € 32.000 para ver a capacidade e alcance atingir 20 kWh e 180 quilômetros, respectivamente. E isso sem contar com a confiabilidade de longo prazo dos veículos. Embora tenham garantia (2 anos para a conversão e 5 anos para as baterias da Transition-One, por exemplo), não beneficiam dos mesmos meios ou do mesmo feedback que os fabricantes.

Um catálogo dependendo dos kits aprovados

Vejamos a última grande desvantagem do retrofitting: a falta de escolha. Com as novas regulamentações, os fabricantes devem ter kits aprovados para cada veículo ou família de veículos. Como a operação é relativamente cara - cerca de € 30.000 como já discutimos - parece impossível desenvolver kits para toda a frota de veículos com mais de 5 anos e menos ainda renová-los à medida que envelhecem. novos modelos são comercializados.
Logicamente, esta não é uma escolha feita pelos fabricantes. No momento, cada jogador parece estar se concentrando em um nicho de mercado: Retrofuture e seus modelos “lendários” (Ônibus Volkswagen, Triumph Spitfire, Beetle, Ford Mustang, etc.), Ian Motion e seu antigo Mini, Transition-One e seus primeiros modelos de preço (Citroën C1, Dacia Sandero, Renault Kangoo, etc.), Carwatt e seus veículos profissionais (trator portuário, caminhão de lixo, veículo de aeroporto, etc.), Phoenix Mobility e seus utilitários ou mesmo Méhari Club Cassis e seu Citroën Mehari.
A consequência para os motoristas? Poucos deles serão capazes de converter seu veículo, pois a grande maioria dos modelos não possui seu próprio kit de conversão. E mesmo para veículos qualificados, problemas de compatibilidade podem ser encontrados, complicando ainda mais a operação. Nessas condições, o argumento “sentimental” dificilmente parece se sustentar. A única alternativa: comprar um veículo já “retrofitado” do catálogo das montadoras. E nesta hipótese, será então necessário aceitar que as opções e outras possibilidades de customização são em grande parte limitadas e se limitam principalmente à capacidade da bateria instalada. Como exemplo, Retrofuture simplesmente oferece a adição de uma tela de toque em alguns modelos.Conte todos os mesmos 1.500 € para isso.

Retrofitting: sim, mas não imediatamente

No início do artigo, nos perguntamos: devemos converter para retrofitting? Diante dos argumentos a favor e contra, cada um pode formar sua opinião sobre o assunto. No entanto, a conversão elétrica parece atrair apenas um número extremamente limitado de pessoas, pelo menos no momento.
Obviamente, os regulamentos permitem e até encorajam o retrofit. Também é verdade que o argumento ecológico faz sentido. Apesar de tudo, vários elementos fazem-nos dizer que é preferível aguardar o momento: os preços ainda proibitivos, a falta de escolha, os desempenhos perfectíveis e a ausência de feedback sobre a fiabilidade dos sistemas.
Alguns indivíduos ainda poderão ceder às sirenes do retrofit, principalmente fãs de veículos lendários (desde que não estejam cadastrados na coleção). Mas, mesmo aí, as oportunidades parecem limitadas, na medida em que todo o charme de um Ford Mustang ou de um Porsche 911 reside em grande parte no som tão característico de seu motor térmico. Então, qual é o futuro de curto prazo? Com toda probabilidade, o setor será impulsionado inicialmente por seu mercado profissional: veículos pesados ​​de mercadorias, veículos utilitários, veículos industriais e possivelmente parques comunitários (ônibus, caminhões de lixo, etc.). Uma etapa necessária, na medida em que o desenho e a padronização dos kits sejam mais fáceis para esses veículos.E para indivíduos? Parece preferível esperar pelo menos 3 a 5 anos, tempo em que as economias de escala não se concretizam e a tecnologia não prova o seu valor. Até lá, existe sempre a possibilidade de optar por um carro elétrico usado, desde que esteja atento a surpresas desagradáveis.
¹ Decreto de 13 de março de 2020 relativo às condições de conversão de veículos com motor de combustão em motores elétricos de bateria ou célula de combustível
² Se o veículo tiver menos de 5 anos (para as categorias M e N) ou 3 anos (para a categoria L), ainda pode ser convertido, desde que o fabricante dê sua autorização.
³ Fonte: Convertendo seu carro em elétrico: o setor de retrofit tem futuro? - Clean Automobile - 2020
⁴ A classificação de potência autorizada está entre 40 e 100% da potência máxima do motor original para veículos das categorias L1 a L5.
⁵Estão em causa a massa máxima tecnicamente admissível do veículo, a massa máxima em carga admissível do conjunto e as cargas máximas admissíveis em cada um dos eixos.
⁶ Fonte: Associação AIRe obtém aprovação para conversão elétrica na França - Associação AIRe - 2019
⁷ Fonte: Retrofit Elétrico: uma nova atividade, criando empregos para a indústria automotiva - Associação AIRe - 2019
⁸ Fonte: Conversão de um carro termoelétrico: o que você precisa saber - Clean Automobile - 2019
⁹ Fonte: Automóvel: retrofitting, um facelift econômico para veículos antigos? - La Tribune - 2020
¹⁰Decreto n.º 2020-656 de 30 de maio de 2020 relativo aos auxílios à aquisição ou aluguer de veículos pouco poluentes
¹¹ Fonte: Prémio de retrofit eléctrico: motor térmico transformado em motor eléctrico - Serviço Público - 2020
¹² Fonte: Auxílios e soluções para uma circulação mais limpa - Grenoble-Alpes Metropolis - 2020
¹³ Fonte: Transition-One: Carro elétrico para todos - Transition-One - 2020
¹⁴ Fonte: Nossos veículos - Retrofuture - 2020
¹⁵ Fonte: Qual é o custo real do seu utilitário? - Phoenix Mobility - 2020
¹⁶ Fonte: Fiat 500 - Retrofuture - 2020
¹⁷ Fonte: Conversão de história de sucesso Renault Twingo II - Transition-One - 2020