Carregamento por indução: dispositivo simples ou tecnologia providencial para veículos elétricos?

Longe de desencadear as multidões, a cobrança por indução, no entanto, merece nossa atenção. Conhecida principalmente pelo uso com smartphone, a tecnologia vem sendo investida - há alguns anos - pelo setor automotivo, que quer se tornar uma alternativa às atuais soluções de carregamento de veículos elétricos. Uma iniciativa que pode não apenas transformar a forma como viajamos, mas que pode, sobretudo, constituir a mudança tecnológica que os carros elétricos precisam para democratizar.

Este artigo não pretende ser uma verdade absoluta. Preferimos considerá-lo como um inventário, mais ou menos completo, da operação de carregamento de indução, sua aplicação ao automóvel, projetos atuais e perspectivas futuras. O objetivo: permitir que todos entendam melhor o assunto e formem sua própria opinião.

Carregamento por indução: da escova de dentes ao carro

Antes de abordar os vários projetos do setor automotivo que estudam a carga por indução, um primeiro passo é necessário: entender como a tecnologia funciona e como pode ser aplicada a veículos elétricos.

Indução, carregamento eletromagnético sem fio

Popularizada pelas escovas de dente elétricas, depois pelos smartphones, a carga por indução consiste em transferir energia sem a necessidade de uso de fio, graças à indução magnética. Para isso, uma corrente alternada circula por uma bobina de indução que serve de carga, possibilitando a formação de um campo magnético. Estando a corrente alternada, o campo magnético oscila e assim gera uma força eletromotriz, possibilitando a criação de uma segunda corrente elétrica alternada em uma segunda bobina de indução, esta última associada ao objeto a ser recarregado. Esta corrente alternada assim gerada é finalmente convertida em corrente contínua por meio de um retificador ou conversor, a fim de alimentar uma bateria ou fornecer energia operacional imediata.

Na maioria das vezes, o carregamento de indução requer que a bobina de carregamento e a bobina receptora estejam perfeitamente alinhadas e a uma distância adequada (em contato ou a poucos milímetros uma da outra), principalmente para limitar a perda de energia. É por isso que, inicialmente, a tecnologia baseava-se principalmente na utilização de um suporte de carga fixo, como uma concha ou base na qual fica posicionado o dispositivo a ser recarregado. Por quê ? Simplesmente para ter certeza de que as duas bobinas estão na posição correta.

Para superar essa restrição, os fabricantes desenvolvem por dez anos a ressonância de carga indutiva ¹ . Seu princípio é (relativamente) simples: ao adicionar um capacitor em cada ponta da cadeia, é possível obter um circuito ressonante, permitindo que a energia seja transmitida de acordo com o princípio do efeito túnel. Definindo então uma frequência ressonante adequada ao nível das duas bobinas, em particular em função da distância entre elas, a energia é transmitida de forma eficiente e com um nível reduzido de perdas. O método possibilita, assim, a recarga de um dispositivo eletrônico sem fio, à distância e sem a necessidade de um alinhamento perfeito das duas bobinas.

Uma passagem difícil para o automóvel

Aplicado ao mundo automotivo, o carregamento por indução funciona de acordo com um princípio semelhante, com uma diferença: a potência distribuída. De fato, pequenos aparelhos elétricos (celular, escova de dente, tablet, etc.) requerem níveis de potência inferiores a 100 W. Por sua vez, os carros elétricos requerem pelo menos 10 vezes mais potência de carregamento (1 kW). ), ou até mais de 1000 vezes maior para alguns modelos. Por exemplo, o mais recente Tesla Model 3 aceita uma potência de carga máxima de 250 kW, o suficiente para recuperar (em teoria) 120 quilômetros de alcance em apenas 5 minutos ² .

Independentemente da potência desdobrada, o carregamento de carros elétricos por indução pode, atualmente, ser realizado de duas maneiras diferentes. A primeira solução, que também é a única atualmente disponível para o público em geral, é a cobrança estática. Tal como acontece com um smartphone, o processo requer uma base de carregamento. Aqui, na maioria das vezes é uma placa na qual o motorista vem estacionar. Quando as duas bobinas (do terminal e da bateria) estão alinhadas, a recarga é feita de forma remota e automática, através do sistema de controle do veículo.

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Oferecendo benefícios limitados (carregamento automático, sem cabo, etc.), o carregamento por indução no modo estático é mais como um gadget do que uma verdadeira revolução. O mesmo não acontece com a recarga dinâmica, que ainda está em estágio de protótipo no momento. A ideia? Coloque transmissores capazes de criar um campo eletromagnético diretamente sob a estrada e não mais em uma placa fixa. Em teoria, os carros elétricos poderiam ser recarregados durante o tempo de viagem - o suficiente para eliminar os problemas associados à escolha de uma solução de recarga.

A carga indutiva: um estado de coisas que traz esperança

Embora a maior parte da frota de veículos não seja, por enquanto, compatível com carregamento por indução, muitos projetos estão florescendo, tanto no modo estático quanto no dinâmico. O suficiente para criar esperanças de desenvolvimento de tecnologia.

Power Plugless

A indústria está gradualmente assumindo a carga estática

Em relação à tecnologia de carregamento estático, uma das primeiras aplicações reais data do final dos anos 1990. Chamado de Magne Charge, o dispositivo subsidiado pela General Motors já usava na época uma placa de carregamento, disponível em dois tamanhos. (e poderes) diferentes. Embora alguns veículos fossem compatíveis (Toyota RAV4 EV, Chevrolet S-10 EV, General Motors EV1, etc.), a tecnologia tornou-se rapidamente obsoleta, em particular porque nenhum outro fabricante a adotou ³. Nos anos seguintes, a carga de indução estática de carros elétricos fez raras aparições, longe de ser novamente coroada de sucesso. Podemos destacar a Audi que, em 2015, apresentou um carregador de indução capaz de implantar até 150 kW. Embora seu marketing tenha sido anunciado para 2017, a tecnologia nunca mais foi falada depois ⁴ .

Felizmente para o setor, algumas iniciativas realmente viram a luz do dia. Esse é particularmente o caso do Plugless Power, desenvolvido em 2011 pela empresa americana Evatran. Vendido pela primeira vez para o Google, esse sistema de carregamento indutivo foi finalmente comercializado para o público em geral alguns anos depois. O modelo mais recente é compatível principalmente com o Tesla Model S, mas também com o Nissan Leaf, o BMW i3 e o Chevrolet Volt ⁶ . No entanto, é difícil saber se o dispositivo levantou multidões.

As autoridades públicas também abordaram o assunto, especialmente na Suécia. Em 2016, a cidade de Södertälje de fato adquiriu estações de carregamento de indução para sua rede de ônibus híbridos, instaladas em paradas e depósitos ⁷ . Uma ideia que já havíamos visto no início dos anos 2000 na Itália ⁸ . Oslo, por sua vez, tem placas de recarga desde 2020 que fornecem até 75 kW nos pontos de coleta e entrega da rede de táxis Cabonline, em particular para fornecer 25 Jaguar I-Pace ^9s . Muitos projetos comprovando o interesse do setor por tecnologia.

Carregamento dinâmico, uma trilha no pipeline

Apesar destas várias iniciativas mais ou menos relevantes, é de facto o carregamento por indução em modo dinâmico que suscita todas as esperanças, nomeadamente de já não ter de depender da autonomia do seu carro eléctrico. Nessa área, o primeiro projeto de grande escala para recarregar ônibus elétricos vem direto da Coreia do Sul. Desenvolvido pelo instituto Kaist em 2010 e denominado OLEV (Veículo Elétrico On-Line), esse dispositivo baseado na transmissão de um campo magnético por ressonância está instalado atualmente em quatro grandes cidades do país. Além de Seul e Daejeon, é principalmente a cidade de Gumi que nos interessa. Aqui, 6 zonas de recarga sob a estrada foram instaladas em um percurso de 35 quilômetros para abastecer 8 ônibus.A iniciativa parece estar no caminho certo para o momento, pois foi estendida para a cidade de Sejong em 2016.¹⁰ .

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Mais perto de casa, o consórcio europeu Fabric - reunindo em particular os fabricantes Renault, Fiat, Peugeot e até Volvo - testou a partir de 2014 a tecnologia de carregamento indutivo desenvolvida pela Qualcomm-Halo, Polito e Saet, em carros elétricos. desta vez.

A Itália acolheu assim um protótipo de estrada de 700 metros, dos quais 200 metros tinham a infraestrutura necessária para recarregar ¹⁰ , enquanto o sítio Satory na França hospedou uma estrada de 100 metros de extensão. Este último também entregou uma potência de 20 kW, mas só conseguiu recarregar dois veículos, o Renault Kangoo ZE neste caso ¹¹ . Concluída em 2018, esta fase experimental parece ter dado frutos, como se pode verificar pelos muitos projetos que dela resultaram. Por exemplo, desde 2018 Alençon tem uma pista de recarga com uma potência entre 2 e 3 kW ¹², enquanto uma das ruas de Paris deve testar tal dispositivo entre 2022 e 2023 como parte do projeto Incit-EV, apoiado pela Comissão Europeia ¹³ .

Se vários outros projetos foram ou estão sendo testados - como Select em Utah, Unplugged ou mesmo Victoria - a última iniciativa que discutiremos aqui é aquela liderada pela empresa israelense. ElectReon. Na Suécia, a empresa já equipou um trecho de 1,6 km de sua tecnologia, utilizado por um ônibus elétrico, e se prepara para fazer o mesmo em Tel Aviv, em um percurso de 600 metros ¹⁴ . No início de outubro, soubemos também que havia assinado um importante memorando de entendimento estratégico com a Eurovia, subsidiária da Vinci, com vistas à implantação de sistemas elétricos viários na França, Alemanha e na Bélgica ¹⁵ .

WiTricity

Uma frota de veículos compatíveis que ainda são anedóticos

À medida que a infraestrutura para o carregamento por indução gradualmente começa a aparecer, surge uma pergunta: os carros elétricos atuais são capazes de suportar a tecnologia? Por enquanto, apenas o Plugless Power permite tal sistema (apenas no modo estático). E, novamente, não apenas um número muito pequeno de veículos é compatível, mas é necessário instalar um adaptador específico na frente ¹⁶ . Um processo também oferecido por um de seus concorrentes, a WiTricity. Já nos demais experimentos, os veículos - sejam ônibus ou automóveis - também tiveram que passar por modificações para permitir a recarga por indução.

Claro, esses diferentes exemplos são a prova de que a frota atual pode ser modificada se a tecnologia se tornar mais democrática. No entanto, os fabricantes não parecem realmente acreditar nisso no momento. Como prova, a Mercedes anunciou em 2016 que o S-Class 550e seria compatível ¹⁷ … antes de finalmente abandonar o projeto. Por sua vez, a BMW ofereceu de fato carga de indução estática como uma opção em seu híbrido plug-in Série 5, ou seja, o 530th iPerformance. No entanto, o dispositivo foi capaz de fornecer apenas 3,2 kW ¹⁸ e ficou disponível por apenas um ano.

E para outros fabricantes? Os projetos às vezes são mencionados, como do lado da Ford, por exemplo, mas eles não parecem dar nada de concreto. É por isso que, no momento, a maioria prefere investir primeiro no desenvolvimento de infraestrutura (como a Peugeot e a Renault, que estão envolvidas no projeto Fabric), em vez de desenvolver sua tecnologia. Uma escolha lógica, mas que não simplifica o aumento da carga de indução.

Vantagens inegáveis, desvantagens incapacitantes

Esta breve visão geral dos projetos realizados, em andamento ou planejados dá uma primeira ideia do potencial da carga de indução. O modo estático apresentando pouco interesse no final, é em particular o modo dinâmico que deve concentrar toda a nossa atenção. A oportunidade de fazer um balanço dos prós e contras atualmente identificados.

Uma mudança tecnológica a serviço do carro elétrico

O carregamento por indução, principalmente no modo dinâmico, tem uma vantagem óbvia: a de permitir a democratização do carro elétrico. Por quê ? Simplesmente porque a tecnologia parece ser capaz de remover os dois principais obstáculos à compra de tal veículo, a saber, um alcance ainda muito limitado e restrições de carga muito importantes. De acordo com o Barômetro de Energia de 2019, essas duas desvantagens também são apontadas por 63 e 54% dos motoristas, respectivamente ¹⁹ .

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De um ponto de vista mais técnico, a criação de estradas que garantam o carregamento de indução dinâmico permitiria eliminar todos os principais constrangimentos relacionados com o carregamento: desgaste e duração das baterias, procura e escolha de um terminal, etc. Ainda mais interessante, esse processo permitiria limitar a corrida por autonomia liderada pelos fabricantes. Em teoria, os veículos não precisariam mais carregar baterias cada vez mais sofisticadas (ao mesmo tempo caras, volumosas e pesadas) porque o carro poderia ser recarregado quase continuamente. Uma situação que não só tornaria os carros elétricos mais leves e, consequentemente, mais eficientes, e resolveria em parte o problema da reciclagem de baterias elétricas,mas também para reduzir potencialmente o preço dos veículos, sendo este último amplamente dependente do custo de fabricação da bateria.

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O carregamento por indução também tem a vantagem de oferecer um ganho inegável em conforto. Não há necessidade de conectar cabos, configurar recarga ou mesmo verificar o nível de carga da bateria. Esta automação também pode permitir aumentar a longevidade das baterias, na medida em que o carregamento lento contínuo é preferível ao carregamento rápido. No final, tudo nos leva a acreditar que o desenvolvimento da tecnologia seria benéfico em todos os níveis: uso, desempenho e preço.

Benéfica para os usuários, a cobrança de indução também pode ser uma via interessante para as autoridades públicas. Enquanto a França tinha menos de 30.000 pontos de carregamento até recentemente ²⁰ , o governo acaba de anunciar que o objetivo era chegar a 100.000 pontos de carregamento abertos ao público até o final de 2021 ²¹ . Apesar de um aumento no auxílio à instalação (até € 9.000, em comparação com € 2.000 atualmente), o caminho ainda parece muito longo para alcançá-lo, especialmente desde a lei de transição energética para o crescimento verde estabeleceu uma meta de 7 milhões de terminais (privados e públicos) até 2030 ²² .

Embora a intenção seja louvável, parece difícil de alcançá-la, especialmente porque não removeria necessariamente os outros obstáculos para a compra de um carro elétrico (autonomia, custo de recarga, preço de bateria, etc.). Nestas condições, a tarifação dinâmica de indução pode constituir uma alternativa a priori credível, desde que o Estado esteja pronto para fazer esta viragem tecnológica.

O custo da infraestrutura, o calcanhar de Aquiles da cobrança de indução

Embora as vantagens do carregamento por indução sejam inúmeras, as desvantagens parecem ser ainda mais. Com o modo dinâmico ainda em sua infância, vamos começar aprendendo algumas lições básicas da tecnologia estática. No caso de um smartphone, por exemplo, agora é aceito que o carregamento por indução emite muito mais calor do que o carregamento com fio, o suficiente para danificar irreparavelmente a bateria.

Vários testes também mostraram que consumiria mais energia, em torno de 50% em média, embora fosse mais lento ²³ . Se, em pequena escala, este não é um problema intransponível, poderia rapidamente se tornar no caso de uma aplicação em grande escala na rede viária.

Esses elementos também destacam outro problema: a eficiência do sistema. Tomemos primeiro o exemplo do projeto OLEV, desenvolvido pelo Kaist Institute na Coreia do Sul. A eficiência de carregamento alcançada pela infraestrutura de carregamento dinâmico oscilou apenas entre 80 e 85%. Em outras palavras, o sistema sofreu uma perda de energia de 15 a 20% ¹⁰ .

Esses dados, por mais teóricos que sejam, ainda precisam ser colocados em perspectiva, uma vez que um estudo recente da ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) mostrou que a perda de energia de um veículo elétrico via carregamento com fio seria entre 9,9 e 24,9%. Um estudo mesmo a ser feito com um grão de sal, pois a metodologia parece um tanto confusa (modelos mal identificados, métodos de ensaio imprecisos, tipo indefinido de recarga, etc.) ²⁴ .

Finalmente, existem considerações mais realistas. Atualmente, um número extremamente limitado de veículos elétricos está equipado com os equipamentos necessários para o carregamento por indução (bobina, conversor, etc.). Como o assunto ainda não parece estar na agenda dos fabricantes, parece improvável que a frota seja modificada nesse sentido no curto ou médio prazo. Surge também a questão da padronização, na perspectiva de que qualquer carro pode ser recarregado em qualquer estrada. Quando conhecemos a guerra que os consórcios travam pela norma a ser adotada em terminais e veículos (CHAdeMO e Combo CCS sem falar neles), é difícil pensar que a situação será diferente no que diz respeito à cobrança indutiva. .

Por fim, deve-se destacar que a tecnologia é, por enquanto, mais eficiente no caso de circulação lenta, principalmente porque permite um melhor alinhamento das bobinas. A tecnologia, como é hoje, parece, portanto, ter que se limitar à cidade, como apontou Gilles Le Calvez, diretor do programa de mobilidade sustentável do Instituto Vedecom, responsável pela prova realizada no Satory. ¹² .

Último ponto, e não menos importante: o custo para a comunidade. É certo que o orçamento necessário para o desenvolvimento de uma infraestrutura dinâmica de carregamento por indução ainda é difícil de quantificar com precisão, uma vez que os projetos nesta área ainda estão em sua infância. Apesar de tudo, várias iniciativas permitem-nos ter uma ideia dos montantes envolvidos.

Um estudo realizado na Califórnia estimou o custo de instalação de uma estrada de recarga de aproximadamente 320 quilômetros, fornecendo uma potência de 40 kW ¹⁰ a US $ 2,5 bilhões . No entanto, as opiniões diferem amplamente dependendo dos métodos de avaliação usados. Por exemplo, um estudo realizado em 2016 estimou que o custo por milha é cerca de $ 4 milhões, ou € 3,38 milhões para apenas 1,6 km de estrada ²⁵ .

Ao mesmo tempo, pesquisas realizadas na Coreia do Sul estimam que esse custo por milha, necessário para a construção de infraestrutura de carregamento dinâmico, poderia ser dividido por 5, principalmente se for destinado a soluções de transporte público ¹⁰ . Mas mesmo nas projeções mais otimistas, os custos de instalação ainda parecem intransponíveis.

Para ver isso, tomemos o caso de Paris: as linhas de ônibus têm uma extensão total de 597 quilômetros ²⁶ , apenas intramuros. A instalação de soluções dinâmicas de carregamento por indução poderá assim representar um total de cerca de 250 milhões de euros, sem necessariamente incluir os custos de modificação dos autocarros. Um orçamento que também teria que ser multiplicado por 3 se o objetivo fosse equipar todas as ruas da capital, que representam aproximadamente 1.600 quilômetros de extensão ²⁷ . No entanto, deve-se notar que esses valores são estimativas elevadas, uma vez que todo o percurso não precisa necessariamente ser equipado com uma estação de carregamento.

Para concluir sobre este aspecto económico, pode-se também colocar a questão da faturação desse serviço. É a comunidade que deveria assumir o custo da recarga, o motorista por meio de assinatura ou mesmo o fabricante que iria repassar para o preço de venda do veículo? É difícil responder no momento, mas é mais uma prova de que o desenvolvimento da carga por indução não será uma tarefa fácil.

Transporte público, a única chance de carregamento indutivo?

Como vimos, a carga por indução estática se afirma mais como uma ferramenta que oferece melhor conforto ao usuário do que como uma solução para o futuro. Embora já possa ter interesse de uso público (recarga de ônibus ou táxis parados), não parece destinada a ser democratizada entre os indivíduos, apesar de várias iniciativas que merecem ser bem recebidas. (Plugless Power, WiTricity, etc.).

Por outro lado, a observação deve ser mais matizada em relação ao carregamento de indução dinâmico. É certo que seu custo de desenvolvimento em grande escala ainda parece proibitivo, apesar do notável progresso feito na Coréia do Sul nos últimos dez anos. No entanto, as vantagens de tal tecnologia são muito reais: limitação do desgaste da bateria, menor custo dos veículos elétricos, maior alcance, maior conforto, etc. Nesse sentido, poderia constituir o avanço tecnológico necessário à democratização do carro elétrico, pois poderia remover todos os freios principais denunciados pelos motoristas.

Apesar de tudo, a realidade dos fatos é óbvia: mesmo a médio prazo, o carregamento dinâmico por indução não parece capaz de se desenvolver em grande escala. O custo da infraestrutura é tal que todo o parque teria que ser convertido em eletricidade para que tal projeto fosse viável. Mas, ao mesmo tempo, o carregamento por indução já deve estar presente para os indivíduos concordarem em mudar para o elétrico. Situação que todas as políticas públicas parecem difíceis de desemaranhar. E isso sem contar todas as outras perguntas sem uma resposta real (eficiência de cobrança, faturamento, padronização, etc.).

A salvação da carga indutiva poderia, no entanto, vir de projetos localizados e públicos. Sem equipar toda a rede rodoviária, a alternativa mais confiável é se concentrar em certos trechos específicos. Qual ? As principais linhas de ônibus intramuros, por exemplo, como já ocorre há dez anos na Coréia do Sul e em outros países do mundo. Deve-se dizer que a maioria das pesquisas concorda que é mais econômico construir um número reduzido de pistas longas do que muitas pistas curtas.

Mais uma vez, o projeto OLEV é a melhor ilustração disso. Ao comparar os custos operacionais dos ônibus elétricos com carregamento indutivo e dos ônibus a gás natural comprimido (GNC), ambos fazendo aproximadamente o mesmo trajeto, o projeto mostrou que os primeiros eram 3,7 vezes menos mais caro durante todo o ano do que o último ²⁸ . Ao incluir os custos de criação da infraestrutura, os cenários mais otimistas também nos levam a pensar que - em redes de ônibus de grande porte - a lucratividade poderia ser alcançada após 10 a 15 anos, desde que o o custo de construção diminui nos próximos ¹⁰ anos .

Em última análise, essas diferentes iniciativas localizadas podem constituir uma alavanca para testar a tecnologia e esperar economias de escala significativas, a única maneira de a cobrança de indução dinâmica chegar um dia ao público em geral.

Até daqui a 10 anos, ou mesmo 20 anos, para ver se as autoridades públicas e os fabricantes já decidiram seguir este caminho.

Fontes:
¹ Energia sem fio pode alimentar consumidores e eletrônicos industriais - MIT NEWS - 2006 // ² Tesla Model S e Model X agora podem carregar a 250 kW - Automobile Propre - 2020 // 3 Novo RAV4L V EV da Toyota apresenta carregamento indutivo - Toyota - 1999 // ⁴ Carregamento rápido e carregamento sem fio Audi - Audi MediaCenter - 2015 // ⁵ Google está conectando seus funcionários com energia plugless para seus carros elétricos - Tech Crunch - 2011 // ⁶ Compre Carregamento EV wireless plugless - Energia plugless - 2020 // ⁷ A tecnologia PRIMOVE da Bombardier é usada na primeira linha de ônibus carregada por indução da Escandinávia - Bombardier - 2016 // ⁸Carregamento indutivo: é carregado (alguns) ônibus italianos por 10 anos - Green Car Reports - 2012 // ⁹ Jaguar I-Pace táxis elétricos na primeira estação de carregamento sem fio de alta intensidade do mundo - Media Jaguar Land Rover - 2020 // ¹⁰ Levantamento da operação e estudo do sistema em sistemas de veículos elétricos de carregamento sem fio - ScienceDirect - 2018 // ¹¹ La recarga por indução - Automobile Propre - 2019 // ¹² Alençon experimentou a rota de indução - Les Echos - 2018 // ¹³ Projeto Incit-EV: soluções inovadoras de carregamento elétrico que serão testadas em breve na Europa - Avere France - 2020 // ¹⁴ projetos ^de Tel Aviv - ElectReon - 2020 // ¹⁵A empresa israelense construindo "estradas inteligentes" parte para a Europa - The Times of Israel - 2020 // ¹⁶ especificações técnicas plugless ^de 2ª geração - Plugless Power - 2020 // ¹⁷ Carregamento por indução possível com o Mercedes-Benz S-Class? - Mercedes - 2016 // ¹⁸ BMW: carregamento por indução para o 530º! - Auto Plus - 2018 // ¹⁹ Veículos elétricos: intenção de compra estagnada - L'Argus - 2019 // ²⁰ Barômetro trimestral: o número de pontos de carregamento aumentou 15% em um ano - Avere França - 2019 // ²¹Meta 100.000 terminais: todos mobilizados para acelerar a mudança para veículos elétricos - Ministério da Transição Ecológica - 2020 // ²² Desenvolvendo carros limpos e elétricos - Ministério da Transição Ecológica - 2020 // ²³ Carregadores de smartphone de indução : você está pronto para cortar o cabo? - Les Numériques - 2018 // ²⁴ Elektroautos: Stromverbrauch höher als vom Bordcomputer angezeigt - ADAC - 2020 // ²⁵ Carregamento sem fio na Califórnia: alcance, recarga e eletrificação de veículos - SciencesDirect - 2016 // ²⁶ Transporte público em números - Observatório de mobilidade em Île-de-France - 2011 // ²⁷Paris Road Network - Wikipedia - 2012 // ²⁸ The Economics of Wireless Charging on the Road - Park and Jeong - 2017