Teste Hyundai Ioniq: o plug-in híbrido que não sofre nenhuma restrição

David Nogueira
Nesta versão híbrida plug-in, o Ioniq combina um motor a gasolina pequeno e frugal e tração elétrica, fornecendo torque e potência extra, tornando a direção agradável. E quando o consumo continua tão modesto, é só felicidade.
Lançado em 2016, o Hyundai Ioniq desembarcou no mercado de veículos elétricos com uma proposta de gama muito completa e uma ideia firme: encontrar um lugar neste mercado dominado em particular pela Toyota e o seu Prius. Para conseguir isso, o fabricante coreano recusou seu Ioniq na versão híbrida, híbrida plug-in, mas também 100% elétrica. Nada menos do que a oferta mais completa do mercado que também conquistou crítica e visivelmente clientes com 60.000 exemplares vendidos em todo o mundo.
Ainda segundo a Hyundai, Ioniq teria vendido 6 mil cópias na França, metade delas na versão híbrida, cerca de 25% na versão Plug-In e 25% na versão 100% elétrica. O restyling trazido este ano melhora ainda mais a cópia como um todo. Levamos vários dias ao volante deste compacto da versão híbrida plug-in. Aqui está nosso veredicto.
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As boas dicas para um restyling

O princípio do restyling, ou facelift, é atualizar um pouco a aparência exterior do carro com novos equipamentos ou partes da carroceria. Neste caso, aqui a mudança é visível na grade onde as linhas transversais da grade são substituídas por padrões mais modernos … e mais qualitativos. A assinatura de luz também está evoluindo com novas unidades de luz cujo design de luz LED é mais atual e mais facilmente identificável neste Ioniq 2019.
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Idem na parte de trás, onde o estilo dos blocos muda radicalmente. Impossível confundir este novo Ioniq com seu antecessor. Por outro lado, no perfil não notamos quaisquer mudanças radicais, o Ioniq apresenta a mesma linha de teto muito delgada e baixa (1,45 m) o que lhe permite em particular reivindicar um recorde de CX de 0,24 … perfeito para otimizar a autonomia da máquina.
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No interior a grande mudança diz respeito ao ecrã central que agora passa numa diagonal de 10,25 polegadas. Uma jogada de luxo que obrigou a Hyundai a repensar a parte inferior do painel com o uso de botões sensíveis para os controles do ar condicionado, por exemplo. Voltaremos com mais detalhes a este sistema multimídia queem outro lugar realmente seduzido.
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Nossa versão Executive é equipada com instrumentação totalmente digital, mas o medidor aqui é cortado em várias partes por pedaços de plástico, ao contrário do que alguns fabricantes oferecem com telhas grandes. Por que não, pode surpreender, mas o resultado não é desagradável aos olhos pelo mesmo. No entanto, isso dá a impressão de que a Hyundai queria manter um lado de instrumentação “tradicional” para não incomodar muito seus clientes. A menos que seja uma questão de custo.
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Sob o capô, encontramos o motor a gasolina Kappa 1.6L GDI desenvolvendo uma potência de 105 cavalos (77,2 kW) e um torque de 147 Nm. É também este mesmo motor de quatro cilindros que equipa a versão híbrida simples e a híbrida plug-in. . É completado neste caso por um motor elétrico de 45 kW (60,5 cv) e uma bateria de 8,9 kWh. Assim, a potência cumulativa anunciada é de 103,6 kW (141 cv), com um torque máximo associado de 265 Nm e um alcance totalmente elétrico anunciado em 52 km de acordo com o ciclo WLTP.

Uma boa caixa de papai é econômico e verde

Enquanto houver carga nas baterias, a saída do Ioniq é totalmente elétrica … a menos que você decida de outra forma ativando o modo esportivo, por exemplo. O silêncio é, sem dúvida, o primeiro elemento lisonjeiro, assim como o conforto a bordo. Este Ioniq é bastante bem amortecido mesmo que o eixo traseiro mostre alguns solavancos ao passar os retardadores (por exemplo) devido ao excesso de peso ligado à integração das baterias.
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A fim de avaliar a “lógica” de operação deste plug-in híbrido, só usaremos o modo híbrido automático durante nosso primeiro dia de teste. Com a bateria 100% carregada, em nenhum momento o motor a gasolina será ouvido nos primeiros quilômetros de cidade. O torque disponível permite assumir rapidamente a liderança do pelotão a cada início do sinal verde para atingir 50 km / h em poucos segundos.
A facilidade do carro é surpreendente graças ao seu centro de gravidade muito baixo e, em última análise, um peso que não é tão importante. O Ioniq nesta versão híbrida plug-in pesa 1495 kg e tudo parece muito bem dimensionado para manter o controle dessa massa. As longas curvas são abordadas com uma bela facilidade e as inserções na rodovia bastante tranquilizadoras. Nada a reportar sobre a travagem, mas não rodámos na chuva.
Uma pressão mais energética no pedal do acelerador acorda o motor a gasolina e entra em cena a dupla elétrico / térmico: funciona bem. Diante dessa necessidade de potência, a unidade de 1,6 litros a gasolina é um tanto ouvida no aumento das torres, mas rapidamente se torna discreta novamente em velocidade constante. Observe também que a velocidade máxima do motor elétrico é limitada a 120 km / h, mas neste modo híbrido automático, os dois trabalham juntos.
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Nos diferentes perfis de estrada tomados, não podemos encontrar falhas na caixa de velocidades automática com embraiagem dupla (DCT). O estágio de seis velocidades permite um acionamento fundido e linear nesta configuração acompanhado do motor elétrico. A caixa é agradável e discreta com um passeio suave e, sem ser tão ágil como uma caixa DSG da Volkswagen (por exemplo), sabe como responder quando o carro é solicitado.
Uma vez fora da auto-estrada para entrar nas estradas sinuosas da Ile de France, desta vez é o chassis que mais vale o golpe. O manuseio não é incrível, mas nas estradas secas em que estamos dirigindo, tudo está indo bem, nenhuma reação fatal ruim atrapalha o passeio.
A gestão tende a favorecer a sensação de flexibilidade e há alguma falta de feedback. No entanto, este Ioniq é muito fácil de colocar e transportar - mesmo em um ritmo acelerado - devido às suas boas proporções.
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De volta à autoestrada, estamos quase maravilhados com a eficiência da tecnologia de apoio ao rumo. Alguns podem achar que este ainda é inútil, mas pelo menos têm o mérito de constar no catálogo de opções da Hyundai e podemos garantir que este é um comportamento meio alto.
De qualquer forma, é possível cortá-lo com muita facilidade através do botão dedicado à esquerda do volante, assim como é possível usar ou não o controle de cruzeiro adaptativo que é pilotado ao volante.
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Um techno que sempre apreciamos tanto em viagens longas onde dirigir em velocidade constante pode ser difícil. Da mesma forma, além disso, que apreciamos a eficiência dos faróis de LED, capazes de mudar para o modo de farol total automaticamente, ao criar uma zona de sombra para não ofuscar os outros usuários da estrada.
Claramente, o plug-in híbrido Ioniq é um carro de um bom pai que gosta de segurança e não gosta de ficar entediado ao volante.
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Além disso, para reforçar o comportamento do Ioniq, a Hyundai oferece um modo desportivo que é ativado girando a alavanca das mudanças para a esquerda quando está na posição "Drive". Lá, o motor térmico é ligado sistematicamente … você pode ouvir bem com esta ligeira aceleração. Neste momento, duas escolhas são possíveis, dirigir em caixa de câmbio automática ou dirigir em modo “caixa de câmbio sequencial”. Empurramos a alavanca para mudar de marcha e puxamos para reduzir … um clássico.
Mas preferimos usar os remos no volante que, embora não sejam muito grandes (e portanto não são feios), caem muito bem sob os dedos. Aqui novamente, não espere se dar as sensações do pequeno (mas muito divertido) Hyundai i30N, mas em estradas de montanha e em direção dinâmica, esses remos certamente farão a diferença para ficar nas curvas, manter uma boa tração e jogar a travagem do motor.
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Mas uma pequena reclamação

Voltando aos paletes, eles também estão lá para fazer a diferença no modo híbrido e elétrico. Na verdade, assim que você sai do modo esportivo, os remos permitem que você controle os modos de recuperação de energia. São oferecidos três níveis e, de maneira bastante convencional, o modo 1 ativa muito pouco a frenagem do motor e o modo 3 gera muito mais, devolvendo ainda mais energia às baterias ao desacelerar.
Assim, com uma condução fundida, torna-se possível prescindir virtualmente do pedal do travão e assim otimizar a durabilidade do carro. Nossa pequena reclamação, porém, diz respeito ao delta do freio motor observado entre esses modos. No modo 1, quase nada acontece, assim que você solta o pedal, oauto continua um pouco em suas trilhas sem qualquer desaceleração real perceptível.
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Mode 2 torna-se muito mais interessante. Lá, o freio motor permite recuperar mais energia sem apressar os passageiros a bordo. Por outro lado, nossa crítica diz respeito ao modo 3, que é bastante difícil de dosar. A travagem do motor torna-se mais mordaz o que é bom, mas a dosagem deve ser mantida no pedal do acelerador (porque sim, agora tem de manter um fio de aceleração para abrandar gradualmente) para obter uma travagem flexível a longa distância não é fácil de encontrar.
É mais complicado em nossa opinião do que em um Nissan Leaf que, no entanto, permite que o carro seja completamente parado e provavelmente em uma distância menor. Não é fácil de explicar, portanto, mas teríamos preferido um estadiamento mais regular desses modos 1, 2 e 3, com menos diferença entre as duas últimas configurações.

Consumo realmente bem controlado

Depois de um pouco mais de cem quilômetros rodados no modo híbrido automático, entramos naturalmente no nível de carga da bateria, que não está completamente vazia, no entanto. Assim, em estradas mistas, nosso consumo é de aproximadamente 2,2L / 100 km após 144 km percorridos. Uma pontuação muito boa, porque realmente não jogamos a carta de direção ecológica no modo automóvel híbrido.
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Depois que a bateria seca, o consumo aumenta rapidamente, pois as baterias se tornam um peso adicional a ser rebocado. De fato, o consumo desta vez chegou a 5,5L / 100 km, principalmente na cidade e em um pequeno trecho de 18 km misturando pequena cidade e rodovia. O que lembraremos é que o apetite deste Ioniq continua contido com um consumo de 2,5L / 100 km em um percurso de 170 km. Tenha cuidado, se dirigir ainda mais para refinar a análise, também é importante especificar que estávamos sozinhos (e, portanto, sem mala) no carro durante nossos testes.
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No dia a dia, se tiver oportunidade de carregar em casa ou no trabalho, saiba que medimos um alcance totalmente eléctrico de 47 quilómetros num percurso constituído principalmente por cidade e via circular. Isso é excelente para um pacote de baterias de 8,9 kWh tão pequeno! Mas tome cuidado aqui novamente, porque para isso tivemos que ignorar o aquecimento … e nem sempre foi fácil.

Lembre-se de programar seu GPS

A duração dos nossos testes também foi muito curta para avaliar a eficácia de outra tecnologia interessante, nomeadamente o sistema de assistência à condução ecológica. Este usa os metadados, ou em outras palavras, os atributos do mapeamento (descidas e subidas) para aconselhar sobre o comportamento a adotar. Por exemplo, o sistema pode sugerir que você tire o pé do acelerador para reduzir a velocidade conforme se aproxima de uma descida que você ainda não tem em sua linha de visão.
Um sistema que não é novo, já que existe há muito tempo em certas marcas premium, mas apreciamos o fato de estar aqui integrado neste Hyundai.
Cuidado, porém, para que esse tipo de tecnologia dita preditiva esteja operacional, o destino deve ser inserido no sistema de navegação. E numa época em que o smartphone e certos aplicativos como o Waze são amplamente utilizados - especialmente nesses sistemas compatíveis com Android Auto e CarPlay - não é fácil ainda ter o reflexo para usar o GPS do carro. Embora o Hyundai seja bastante adequado, não fornece tantas informações sobre zonas de perigo e não é tão eficaz quanto às informações de trânsito como o Waze, por exemplo, pode ser.
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Finalmente, a Hyundai anuncia que leva cerca de 3:15 para reabastecer em uma tomada doméstica capaz de fornecer até 2,7 kW de potência. É possível economizar 30 minutos em uma tomada reforçada capaz de entregar 3,3 kW, mas em ambos os casos, o fabricante indica que a tomada deve ser verificada por um profissional.

Uma excelente surpresa do lado multimídia

A bordo do sistema de áudio Infinity que é padrão nas duas versões do Ioniq Plug-in (Creative e Executive) oferece uma qualidade bastante adequada. O som não é extraordinário, mas sim bem equilibrado graças à multiplicação dos canais. Neste caso, o sistema consiste em cinco HP para os médiuns, dois tweeters e um subwoofer no porta-malas, todos gerenciados por um amplificador externo.
Dedicando um tempo para customizar um pouco a renderização nas configurações oferecidas pelo equalizador, você pode realmente obter algo de qualidade. Para equipamentos padrão, não é ruim. Ainda assim, a integração do sistema é arbitrária, com tampas de alto-falantes projetadas em um plástico não muito qualitativo, ou mesmo particularmente elegante, principalmente para a parte superior. Mas a relação equipamento / preço se mantém e você vai ficar na dúvida, como nós, por esquecer tudo isso.
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E então, de maneira mais geral, ficamos agradavelmente surpresos com a qualidade do sistema de infoentretenimento oferecido pela Hyundai. Talvez porque seja Hyundai e não esperávamos isso da montadora coreana, mas gostamos de navegar pelas muitas opções disponíveis.
Além disso, seria muito tedioso listar todos eles, mas saiba que é possível ter nesta tela de 10,25 polegadas todas as informações para seguir seu percurso, gerenciar sua música e monitorar seu consumo de energia em um único e até mesmo janela. Não parece muito, mas realmente evita ser incomodado ao dirigir, alternando entre os modos para conduzir os diferentes aplicativos.
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Então, certamente, graficamente não é particularmente polido, mas faz o trabalho. Além disso, esta tela pode ser dividida em 2 ou 3 partes ou, inversamente, exibir o mapa completo para seguir as instruções de navegação com indiscutível conforto. Este sistema multimídia é compatível com Android Auto e Apple CarPlay e também é importante notar que há uma entrada USB, duas entradas 12V e um carregador de indução na frente.
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Por outro lado, no fundo, os adolescentes se encolherão, porque estão completamente privados de conexões. Você precisará planejar cabos longos se não quiser ouvir sobre o país durante suas viagens longas. E agora que estamos chegando ao final do nosso teste - e que especificamos que não poderíamos listar todas as opções disponíveis no sistema multimídia - saiba que você também vai se beneficiar no Ioniq de 5 anos de acesso gratuito aos serviços Bluelink entre que contém informações de trânsito, previsões do tempo ou mesmo uma lista de postos de gasolina e pontos de carregamento próximos ou no seu percurso.

Hyundai Ioniq plug-in híbrido

Correndo o risco de nos repetirmos, o fato de este híbrido Ioniq Plug-in ser para nós um carro de bom pai é, sem dúvida, a melhor maneira de compartilhar nosso veredicto.
Tecnologias de assistência ao motorista bastante eficazes, manuseio completamente saudável, uma qualidade de vida satisfatória a bordo (os bancos dianteiros são aquecidos e ventilados), um sistema multimídia agradável e o consumo contido mesmo sem dar atenção especial a ele. atenção … nosso veredicto sobre este plug-in híbrido Ioniq geralmente positivo.
Resta tirar partido de todos estes argumentos que gostámos na versão Executiva, será necessário pagar pelo menos 38.750 euros, acrescentar mais 630 euros por uma tinta metálica e 352 euros pelo cabo de carregamento tipo 2. o teto solar elétrico (500 euros), as poucas opções oferecidas, pois na versão Executiva, o Ioniq é realmente recheado de equipamentos.
Em todo caso, é certo, a Hyundai tem aqui um carro bastante digno de competir com o famoso Toyota Prius recarregável, cujo preço começa nos 40.000 euros.

Folha técnica

Dimensões L x L x A (em m)	4,47 x 1,82 x 1,45 m
Distância entre eixos	2,7 m
Volume do tronco	341 litros / 1401 litros banco corrido rebatido
Peso descarregado	1495 kg / 1970 kg máximo permitido
Número de lugares	5
Motor térmico	1580 cm3 / gasolina / 4 cilindros
Poder	105 hp / 77,2 kW
Casal	147 Nm a 4000 rpm
Motor elétrico	Sincronizado com ímãs permanentes
Poder	60,5 hp / 44,5 kW
Casal	170 Nm
Poder cumulativo anunciado	141 hp / 104 kW
Bateria	Polímero de íon-lítio
Capacidade de carga	8,9 kWh
0 a 100 km / h	10,6 segundos
Velocidade máxima	178 km / h
Emissões	26g / km de CO2
Autonomia elétrica WLTP	52 km
Tomadas de carregamento	Tipo 2
Tempo de carregamento da tomada doméstica AC 2,3 kW	3h15 aproximadamente de 0 a 100%
Suspensão dianteira	Tipo Mc Pherson, amortecedor a gás
Suspensão traseira	Tipo Mc Pherson, amortecedor a gás